Formula 1 avtomobilining maksimal tezligi. Sinovning oxirgi kunidagi avtomobillarning maksimal tezligi. Yuk ko'tarish kuchi va u bilan qanday kurashish kerak

Oxirgi 30 yil ichida avtomobillar 372 km/soatgacha tezlashdi.

Shunday bo'ladiki, Formula 1 yilnomasi, birinchi navbatda, Autosprint jurnalining ensiklopedik bilimlari va fayllariga ega bo'lgan sadoqatli ishqibozlarga tayanadi.

Statistik ma'lumotlarni saqlashga bunday yondashuv, albatta, romantikdir, lekin ko'pincha bunday manbalardan olingan ma'lumotlar qarama-qarshi va chalkashdir. FIA nafaqat asosiy poyga seriyalari bo'yicha arxiv ma'lumotlarini tizimlashtirishga intilmaydi, balki noaniq yozuvlarni tan olish va o'tgan mavsumlar haqidagi ma'lumotlarni o'z veb-saytidan olib tashlash orqali vaziyatni yanada og'irlashtiradi.

Shunday qilib, agar Valtteri Bottasning yaqindagi tezlik rekordidan ilhomlanib, oldingi yutuqlarni topmoqchi bo'lsangiz, ba'zi detektiv ishlarni bajarishingiz kerak bo'ladi. Vaqtingizni tejash uchun biz o'zimiz tadqiqot qildik va so'nggi 30 yildagi barcha tezlik rekordlarini topdik.

Gerxard Berger

Qaerda: Monza
Qachon: 1986 yil
Shassi: Benetton B186
Dvigatel: BMW
Tezlik: 351,22 km/soat

1980-yillarning o'rtalari turbo dvigatellarning gullagan davri edi. Dvigatel quvvati har mavsumda ortib bordi, bu esa o'z navbatida maksimal tezlikning oshishiga olib keldi.

Turbo davrining cho'qqisi 1986 yilda, BMW dvigatellari saralashda 1300 dan ortiq quvvat ishlab chiqarishga qodir bo'lgan paytda keldi. Ot kuchi. Aynan Bavariya konsernining elektr stansiyasi bilan jihozlangan mashinada Gerxard Berger birinchi marta maksimal tezlikni o'lchagan joyda 350 km/soat tezlikni bosib o'tdi va shu tariqa Mark Zurerning rekordini (bir yil o'rnatilgan) yangiladi. oldin) deyarli 13 km/soat tezlikda.

Nelson Pike

Qaerda: Monza
Qachon: 1987 yil
Shassi: Williams FW11B
Dvigatel: Honda
Tezligi: 352,135 km/soat

Avtoulovchilar quvvatni oshirishni to'xtatmoqchi emas edilar, shuning uchun FIA xavfsizlikni ta'minlash uchun atmosfera dvigatellariga qaytish dasturini boshladi. 1987 yilda turbo zaryadlashning maksimal bosimi to'rt atmosfera bilan cheklangan edi, ammo bu tezlikka katta ta'sir ko'rsatmadi va Monza Nelson Piquet maksimal tezlik rekordini yana yangiladi.

Shu sababli, FIA keyingi mavsum uchun qoidalarni yanada kuchaytirdi, bosimni 2,5 atmosferaga tushirdi va yonilg'i baklarining sig'imini sezilarli darajada chekladi. Shunga qaramay, bunday choralar 40 km/soatdan ortiq tezlikni pasayishiga olib keldi.

Devid Kulthard

Qaerda: Xokkenxaymring
Qachon: 1998, 1999, 2000
Shassi: McLaren MP4-13s, MP4/14, MP4/15
Dvigatel: Mercedes
Tezligi: 356,5 km/soat, 357 km/soat, 361 km/soat

Formula 1 ning avvalgi tezligiga qaytishi uchun 10 yildan ko'proq vaqt kerak bo'ldi. Bu sakrash 1998 yilda tor avtomobillar davrining boshlanishi va Adrian Nyuining McLarenga o'tishi bilan sodir bo'ldi. Germaniya Gran-prisida erkin mashg‘ulotlarda yosh Devid Kulthard Nyueyning yangi durdona MP4-13 larini tezlashtirib, o‘sha vaqtda 356,5 km/soat noyob tezlikka erishdi.

O'sha yillarda Xokkenxaymring kilometr uzunlikdagi o'rmon to'g'riligi tufayli Formula 1 taqvimidagi eng tezkor treklardan biri edi. Kelgusi yil u erga qaytib, Kulthard rekordni biroz yangilashga muvaffaq bo'lganligi ajablanarli emas. To'g'ri, tasdiqlanmagan hikoya ham borki, Monzada shotlandiyalik 361,8 km/soat tezlikka erisha olgan, ammo rekord rasmiy tan olinmagan.

Nihoyat, 2000 yilda, hali ham Germaniyada McLaren rasman 361 km/soat tezlikka erishdi va bu poyga paytida sodir bo'ldi va Kulthard yana rulda edi.

Jan Alesi

Qaerda: Monza
Qachon: 2001 yil
Shassi: Jordan EJ11
Dvigatel: Honda
Tezlik: 363,2 km/soat

Tezlik rekordi o'sha paytda Formula 1ni tark etayotgan Jan Alesi tufayli Monzaga rasman qaytdi. Frantsuz Iordaniyaga mavsumning so'nggi beshta poygasini o'tkazish uchun kelgan, shu vaqt ichida u Spada ochko to'plashga muvaffaq bo'lgan va o'z o'rniga ega bo'lgan. yangi chegara Italiyada F1 avtomobillari uchun maksimal tezlik.

Ammo bu yutuq navbatdagi ko'ngilsiz mavsumni boshdan kechirgan Iordaniya uchun ramziy tasalli bo'lib qoldi.

Mixael Shumaxer

Qaerda: Monza
Qachon: 2003 yil
Shassi: Ferrari F2003 GA
Dvigatel: Ferrari
Tezligi: 368,8 km/soat

Radiatorlarning modernizatsiya qilingan tuzilishi va joylashuvi tufayli Ferrari to‘g‘ri yo‘lda qo‘shimcha ustunlikka ega bo‘ldi, bu esa Mixael Shumaxerga rekordni yana 5 km/soatga oshirishga yordam berdi.

Antonio Pizzoniya

Qaerda: Monza
Qachon: 2004 yil
Shassi: Williams FW26
Dvigatel: BMW
Tezligi: 369,9 km/soat

2000-yillarda, tezlik rekordi deyarli har mavsumda yangilangan va dvigatel kuchi barcha jamoalar uchun taxminan teng bo'lganida, avtomobilning aerodinamik xususiyatlari ustida ishlash to'g'ri yo'lda tezlik uchun kurashda yanada katta ahamiyatga ega bo'la boshladi.

Uilyams 2004-yilda ayniqsa tez edi, deyish mumkin emas, lekin sozlashlarga alohida yondashuv va maxsus aerodinamik kuzov to'plamini o'rnatishni talab qiladigan Monzada jamoa zahirasi Antonio Pizzoniya 369,9 km/soatga yetdi.

Pizzoniya rekordining hikoyasi biroz Alesining Iordaniyadagi holatini eslatishi mumkin. Braziliyalik ham jamoaga bir necha poygalar uchun qo'shildi, bu vaqt davomida u ochkolar zonasining orqasida paydo bo'lishga muvaffaq bo'ldi va bir marta Monzada aqldan ozgancha tezlashdi.

Kimi Raykkonen

Qaerda: Monza
Qachon: 2005 yil
Shassi: McLaren MP4-20
Dvigatel: Mercedes
Tezlik: 370,1 km/soat

2005-yilda Adrian Nyui yana bir bor bizga pelotondagi eng tez, eng ishonchli bo'lmasa ham, avtomobilni taqdim etdi. McLaren reglamentdagi aerodinamik o'zgarishlarga mukammal moslashdi va o'sha mavsumning 12-Gran-prisida poyganing eng yaxshi davrlarini ko'rsatdi. Qizig'i shundaki, Raykkonenning 370,1 km/soat tezligi o'sha yilning eng tezi ham emas edi. Avgust oyida xuddi shu Monzada o'tkazilgan sinovlar paytida McLarenning boshqa haydovchisi Xuan Pablo Montoya avtomobilni 372,6 km/soatgacha tezlashtirdi va bu ko'rsatkich hali ham FIA tomonidan rekord sifatida tan olinmoqda, garchi u bir qismi sifatida o'rnatilmagan bo'lsa ham. rasmiy Gran-pri poygalari.

Nihoyat, o'sha yili BARda tezlik rekordini qo'lga kiritish uchun u yanada uzoqqa bordi. Qanotlar 007 avtomashinasidan olib tashlandi va tezlik rekordlari vatani - Bonnevil tuzli ko'liga jo'natildi. Birinchi urinishda mashina orzu qilingan 400 km/soat tezlikka erisha olmadi, ammo keyingi yozgi sinov haydovchisi Alan van der Merve buni uddaladi. tarqatib yubormoq avtomobil (allaqachon "Honda" deb ataladi) misli ko'rilmagan 413 km/soat tezlikka erishdi. FIA rekordni rasmiy deb tan olishdan bosh tortdi - texnik reglamentga ko'ra, avtomobilning aerodinamikaga ta'sir qiluvchi barcha qismlari joyida qolishi kerak.

Valtteri Bottas

Qaerda: Mexiko shahri
Qachon: 2016 yil
Shassi: Williams FW38
Dvigatel: Mercedes
Tezlik: 372,54 km/soat

Kimining rekordi boshqa fin Valtteri Bottas tomonidan yangilanmaguncha 11 yil davom etdi. Va yana bu Mersedes dvigateli yordamisiz sodir bo'lishi mumkin emas edi. Formula 1 turbo dvigatellarga qaytgandan so'ng, avtomobillarning tezligi yana o'sishni boshladi va yangi qoidalar mavjud bo'lgan uchinchi yilda u rekord raqamlarga qaytdi. Bahorda, Ozarbayjon Gran-prisida Uilyams o'z o'lchovlariga asoslanib, 380 km/soat tezlikni e'lon qilgan edi, ammo o'shanda hech qanday rasmiy tasdiq yo'q edi. Ammo Meksikada yutuq haqidagi ma'lumot bilan sarlavha poyga translyatsiyasi paytida darhol berildi.

Bu safar Monzada rekord o'rnatilmagani juda ajablanarli bo'lmasa kerak, Brothers Circuit yaxshi tezlashtirish uchun ideal;

Hech kimga sir emaski, maksimal tezlik amaliy ahamiyatga ega bo'lmagan ko'rsatkichdir. Qoidalar tirbandlik ular 130 km/soat dan yuqori tezlikda harakat qilishlari mumkin emas va agar kimdir qoidalarga e'tibor bermaslik xavfini tug'dirsa, u buni birinchi navbatda o'zini o'zi tasdiqlash uchun qiladi. Nazariy jihatdan yuqori maksimal tezlik uzoq masofaga sayohat vaqtini sezilarli darajada qisqartirishi mumkin bo'lsa-da, amalda yutuqlarning aksariyati svetoforlar, ruxsat etilgan tezlikda harakatlanadigan sayohatchilar va o'zini o'zi saqlab qolish instinkti tomonidan "eb bo'ladi". .

Poygachilar uchun esa aksincha. Maksimal tezlik, bortida ma'lum bir uchuvchi bo'lgan ma'lum bir avtomobil tomonidan ishlab chiqilgan, bu juda muhim ko'rsatkichdir. Ammo shuning uchun muhim narsa nazariy maksimal emas, balki ma'lum bir nuqtada ko'rsatilgan o'ziga xosdir. poyga treki- eng uzun to'g'ri chiziq oxirida tormozlanishning boshlang'ich nuqtasi. Ya'ni, uchuvchi va uning poyga muhandisi uchun so'nggi aylanishda elektronika soatiga 327 km tezlikni qayd etishi muhim va bu xuddi shu mashinadagi o'sha uchuvchidan 7 km / soat yomonroqdir. ob-havo sharoiti va juma kuni treningda xuddi shu sozlamalar bilan ko'rsatdi. Ammo bundan ikki hafta oldin boshqa trekda maksimal tezlik 38 km/soat bo'lganligi endi hech narsani anglatmaydi: har xil poyga yo'llarining eng uzun to'g'ri yo'llari bir-biridan jiddiy farq qilishi mumkin - hajmi va darajasi bo'yicha. tezlashuv dinamikasi asfaltga bevosita ta'sir qiluvchi abrazivlik.

Turli marshrutlar bo'yicha maksimal tezlik haqidagi ma'lumotlarni ustunga yozib qo'yishga va bu raqamlar orasida eng kattasini topishga hech narsa to'sqinlik qilmaydi. Garchi bu erda hamma narsa juda oddiy emas. Misol uchun, o'tgan mavsumda maksimal ko'rsatkich 362,3 km/soatni tashkil etdi, buni Lyuis Xemilton Mexiko shahridagi trekda mashg'ulot paytida Mersedesda ko'rsatdi. Bunda Meksika poytaxti joylashgan dengiz sathidan 2200 m balandlik muhim rol o'ynadi: ko'p yo'nalishlarga qaraganda kamroq zich havo aerodinamik qarshilikni pasaytirdi (va kamaygan havodagi kislorod tanqisligi bosimning oshishi bilan qoplandi. turbo zaryadlash tizimida). Va kelsak yuqori tezlik Formula 1ning butun tarixida u 2005 yilda Italiyaning Monza shahrida Xuan Pablo Montoya boshqariladigan McLaren-Mersedes avtomobilida namoyish etilgan - 372,6 km/soat.

Agar siz orqa qanotni "amputatsiya qilsangiz", mashina sezilarli darajada tezroq keta oladi...

Bundan tashqari, Honda zavodi jamoasi avtomobili bir yildan so'ng Yutadagi afsonaviy tuzli ko'llardan birida uyushtirgan poygalar seriyasini esga olish kerak. Maqsad aniq maksimal tezlikka erishish edi, bu esa muhandislarga orqa qanotdan butunlay xalos bo'lishga imkon berdi (bu hatto eng ixcham versiyada ham aerodinamik qarshilikni sezilarli darajada oshiradi). Hakamlar tomonidan qayd etilgan rasmiy natija 397,5 km/soatni tashkil etadi, biroq Xalqaro avtomobil federatsiyasi qoidalariga ko‘ra, bu ma’lum vaqt oralig‘ida qarama-qarshi yo‘nalishlarda o‘tkazilgan ikkita poyganing o‘rtacha natijasidir va hokazo. Mashg'ulotlarda, mish-mishlarga ko'ra, van der Merve 413 km/soat tezlikka erisha olgan.

Bu ko‘rsatkich unchalik ta’sirchan ko‘rinmaydi – axir, yaqinda taqdim etilgan Bugatti Chiron standart maksimal tezligi 420 km/soat bo‘ladi va rekord uchun eng yangi superkardan yana ko‘plari siqib chiqariladi. Ammo shuni unutmasligimiz kerakki, Formula 1 avtomashinalari sezilarli darajada kamroq kuchli dvigatellarga ega, tezlashuv dinamikasi yaxshi va hech bir Chiron burilish tezligida ular bilan tenglasha olmaydi...

P.S. AutoVesti sizni qiziqtirgan oddiy savolga haligacha javob bermadimi? Keyin bu savolni izohlarda qoldiring. Lekin buni qilishdan oldin ushbu bo'limdagi materiallarni tekshirishni unutmang.

Ispaniyalik jurnalistlar Barselonadagi sinovlarning so‘nggi kunida Formula 1 avtomobillarining maksimal tezligi haqida ma’lumot to‘plashdi. Bilvosita, bu raqamlar jamoalarning elektr stantsiyalarining kuchi haqida gapirish mumkin, ammo aerodinamik sozlamalar maksimal tezlikka katta ta'sir qilishini unutmasligimiz kerak.

Ma'lumotlar barcha holatlarda vakillik qilmaydi, chunki, masalan, Sergey Sirotkin faqat ho'l yo'lda ishlagan va o'sha kuni umuman sliplarga minmagan, ammo barcha jamoalar buni u yoki bu tarzda qilishgan, shuning uchun hali ham oziq-ovqat bor. fikr uchun.

E’tiborli jihati, yetakchilar Ferrari dvigatellaridan foydalanadigan ikki uchuvchidir. Honda dvigatellari bilan Toro Rosso ham jadvalda yaxshi joy egallagan, bu McLaren bilan oldingi uch yilda bo'lmagan. Renault quvvat bloklari bo'lgan barcha avtomobillar jadvalning pastki qismida edi va frantsuz dvigatellaridan foydalanadigan jamoalar uchun bu yomon yangilik.

Barselonadagi sinovlarning oxirgi kunida Formula 1 avtomobillarining maksimal tezligi

Formula 1 avtomobillarining parametrlari, ularning o'lchamlari va og'irligi texnik reglamentlar bilan nazorat qilinadi, ushbu maqolaning maqsadi formula 1 avtomobillarida ishlatiladigan turli xil dizaynlar, texnologiyalar, narxlar va ehtiyot qismlarni tavsiflashdir.

Mo''jizaviy Formula 1 dvigateli qanday ishlaydi?

Poygadagi texnologik taraqqiyot "garaj" jamoalarining ishqiy orzularini va rezyumelarida bir nechta magistr darajasiga ega bo'lmagan yorqin ishqibozlar tomonidan inqilobiy avtomobillarni yaratishni butunlay yo'q qildi. Endi hatto kambag'al otxonalarning byudjeti 100 million dollar yoki undan ko'p va bir necha o'nlab odamlar bilan muhandislik bo'limlarini ochadi.

Ferrari, Renault va Mercedes dvigatellari bo'limlari ulkan texnologik yirtqich hayvonlarga aylandi. Nemis ishlab chiqaruvchilari allaqachon sanoatni oldinga siljitib, yaqinda ular 1000 ot kuchiga yetishini e'lon qilishdi. va 50% dan ortiq darajadagi issiqlik samaradorligi bo'yicha yangi rekord o'rnatish (odatiy yengil avtomobillar uchun - 25-30%).

Hozirgi elektr stantsiyasi bir nechta tarkibiy qismlardan iborat:

1. - ichki yonuv dvigateli;
2. - turbina (kompressor va super zaryadlovchi bilan, albatta);
3. - MGU-K va MGU-H ikkita energiya tiklash tizimi;
4. - boshqaruv elektron bloki;
5. - batareya.

Turbina - Yigirma yillik taqiqdan so‘ng ular Formula 1ga qaytishlari bejiz emas edi: 2014-yilda elektr stansiyasining yangi qoidalari bilan bir qatorda har bir poyga uchun 100 kg yoqilg‘i sarfi chegarasi kuchga kirdi. Bu dvigatel tsilindrida yondirilgan yoqilg'i miqdorining kamayishi va shunga mos ravishda quvvat va tezlikning pasayishini anglatardi. Mashinalarning sekinlashishiga yo'l qo'ymaslik uchun jamoalarga turbo zaryadlash yordamida aralashmaning zichligini oshirish orqali yoqilg'i hajmining pasayishini qoplashga yana ruxsat berildi.

MGU-K birligi yoki kinetik energiya rekuperatori 2009 yilda foydalanish uchun tasdiqlangan (keyinchalik KERS deb atalgan). U avtomobilning tormoz tizimiga ulanadi, tegishli pedal bosilganda ishga tushadi va g'ildirak aylanish energiyasini elektr energiyasiga aylantiradi, u bilan akkumulyatorlarni zaryad qiladi. Keyin uchuvchi tezlashtirish uchun zaryaddan foydalanadi - lekin 2014 yilgacha texnologiya unchalik samarali emas edi. Elektr stansiyalarida gibrid tizimlarning rolini oshirish uchun qoidalar 2014 yilga qadar qayta ko'rib chiqildi.

Shu bilan birga, ular boshqa rekuperativ blokdan foydalanishni joriy qilishdi - MGU-H. U endi kinetik energiya bilan emas, balki issiqlik elektr energiyasiga aylanadigan chiqindi gazlar oqimi bilan ishlaydi. Ushbu tizimni zamonaviy avtomobillar uchun kalit deb atash mumkin, chunki ichki yonish dvigatellari deyarli rivojlanish shipiga yetdi. Gibrid komponentdan to'g'ri foydalanish to'g'ri chiziqda qo'shimcha 20-30 km / soat beradi va past viteslarda tezlashganda yoqilg'ini tejash imkonini beradi.

Shu bilan birga, issiqlik energiya rekuperatori katta doimiy yukga duchor bo'ladi - va elektr stantsiyasining muvaffaqiyati bevosita samarali sovutishning rivojlanishiga bog'liq. Zamonaviy Formula 1 avtoulovchilarining deyarli barcha muammolari murakkab dizayn bilan bog'liq. Honda birinchi marta ikki mavsum davomida rekuperatorning ichki yonuv dvigateliga nisbatan noto'g'ri joylashishi tufayli qizib ketishdan aziyat chekdi va endi u olingan energiyani to'g'ri yo'lda tezlashuv fazalari bo'ylab taqsimlashning optimal sxemasini topa olmadi. Renault, o'z navbatida, tezlik bo'yicha Mersedesga yetib olishga urinishda uni oshirib yubordi va jihozning ishonchliligini buzdi: natijada, so'nggi uchta Gran-prida frantsuz dvigatelli avtomobillar etti marta iste'foga chiqdi.

Umumiy spetsifikatsiyalar formula bir avtomobil:
(taqqoslash uchun ma'lumotlar, chunki ular barcha avtomobillar uchun farq qiladi va doimiy ravishda o'zgarib turadi, garchi unchalik katta bo'lmasa ham).

Noldan 100 km/soatgacha tezlashuv 1,7 soniya.
Noldan 200 km/soatgacha tezlashuv 3,8 soniya.

8,6 soniyada noldan 300 km/soatgacha tezlashadi.
Maksimal tezlik taxminan 340 km/soat
100 km/soat tezlikda tormozlash 1,4 soniya va 17 metr masofa.
200 km/soat tezlikni 2,9 soniyada tormozlash va 55 metr masofani bosib o'tish.
300 km/soat tezlikdan tormozlash 4 soniya
Tormozlash paytida uchuvchining ortiqcha yuklanishi taxminan 5G ni tashkil qiladi.
Avtomobilning og'irligiga teng bo'lgan pastga tushirish kuchi taxminan 180 km / soat tezlikda erishiladi.
300+ km/soat tezlikda maksimal pastga tushirish kuchi (maksimal sozlash) taxminan 3000 kg.

Formula 1 avtomashinasining asosiy xususiyati, shubhasiz, ulkan pastga tushirish kuchining mavjudligidir. Aynan shu narsa sizga boshqa hech qanday sport avtomobili erishib bo'lmaydigan tezlikda navbatchilik qilish imkonini beradi. Bu erda bir qiziq jihat bor: uchuvchilar shunchaki juda yuqori tezlikda ko'p burilishlar qilishlari kerak, qachonki pastga tushirish kuchi ularga mashinani yo'lda ushlab turishga imkon beradi, lekin agar ular sekinlashsa, ular trassadan uchib ketishlari mumkin, chunki pastga tushirish kuchi yetarli emas!

Pastga tushirish kuchi aerodinamik elementlar to'plami tomonidan yaratilgan, masalan: orqa qanot, old qanot, diffuzor va boshqalar. Old qanot uglerod tolasidan tayyorlangan bo'lib, Formula 1 avtomobilining pastga tushirish kuchining 25% gacha ishlab chiqaradi.

O'zining og'irligi taxminan 7 kg bo'lgan orqa qanot yuqori tezlikda 1000 kg gacha tushirish kuchini yaratadi, bu F1 avtomobilining umumiy tushirish kuchining taxminan 35% ni tashkil qiladi.

IN turli vaqtlar Formula 1 avtomashinalari turli xil dvigatel o'lchamlarini ishlatgan, super zaryadlash, tezlik cheklovlari va boshqa ko'plab cheklovlar mavjud edi va yo'q edi: ular faqat bitta umumiy xususiyatga ega edi: yuqori tezlikda 1500 l / s gacha bo'lgan ulkan quvvat, 22500 rpmgacha. So'nggi paytlarda qoidalar turli cheklovlar orqali maksimal quvvatni taxminan 850 ot kuchi va taxminan 19,500 aylanish tezligini saqlab qoldi.

Formula 1 dvigatellaridan birining parametrlari:

Silindr diametri 98 mm
Qatlam 39,77 mm
Hajmi 2400 sm3
Birlashtiruvchi novda uzunligi 102 mm
Diam. silindr/piston zarbasi
2.46
Litr quvvati 314,6 ot kuchi/l
Maksimal moment 290 Nm 17000 aylanish tezligida
Chorshanba. piston tezligi 22,5 m/s
Pistonning tezlashishi 19000 aylanish tezligida taxminan 9000G ni tashkil qiladi
Enjektorlardagi bosim taxminan 100 bar
Maks. quvvat 755 ot kuchi 19250 rpm

Dvigatelning ayrim qismlari va parametrlarining massalari

Porshen 220 gr
. Uzuklar 9 g
. Piston pinlari yig'ilishi 66 g
. Birlashtiruvchi novda 285 g
. Dvigatelning o'zi og'irligi 95 kg

Chorshanba. yonish kamerasida samarali bosim Maks. moment 15,18 bar
. Chorshanba. yonish kamerasida samarali bosim Maks. quvvat 14,63 bar

Piston pinidagi maksimal yuk 3133 kg ni tashkil qiladi.
. Krank mili yotoqidagi maksimal yuk 6045 kg ni tashkil qiladi.

Egzoz tizimi


Har bir Formula 1 jamoasi dvigatelni turli yo'llar uchun qayta sozlash uchun turli xil egzoz manifoldlarining ma'lum bir zaxirasiga muhtoj.

Nega hamma yangi texnologiyalardan norozi?

Ajablanarlisi shundaki, zamonaviy gibrid dvigatellar birinchi mavsumdanoq tanqidlar to'foniga tushib qolgan. G'azablanganlar orasida muxlislar, jamoalar, haydovchilar va ishlab chiqaruvchilar ham bor edi - hamma boshqacha narsani talab qilishdi.

Lekin, aslida, hammani g'azablantiradigan aynan dvigatellar emas, balki Mercedes-ning elektr stantsiyalaridagi ustunligidan kelib chiqqan holda hukmronligi. Nemislar 2014-yilda eng yaxshi agregatlarni ishlab chiqarishdi va ketma-ket to'rt mavsumda munosib ravishda g'alaba qozonishdi - dvigatellarning murakkab dizayni (jumladan, MGU-H) tufayli raqobatchilar etakchi bilan farqni yo'qota olishmayapti.

Yuqish

Formula 1 avtomashinalarida avtomatik uzatmalar taqiqlangan.
Yarim avtomatik ketma-ket vites qutilari qo'llaniladi
7 ta oldinga va 1 ta teskari vites mavjud
Uchuvchi vitesni 1/100 soniyada o'zgartiradi
Bitta yetti pog‘onali yarim avtomatik transmissiya narxi 130 ming dollardan oshadi. 6000 km masofaga mo'ljallangan. Mavsum uchun sinovlarni o'z ichiga olgan holda 10 ta quti etarli. To'plamga bir nechta viteslar to'plami kiradi.

Formula 1 avtomobilining uzatmalar qutisi to‘g‘ridan-to‘g‘ri uglerod tolasidan yasalgan muftaga ulangan. Debriyajlar ikki kompaniya, AP racing va Sachs tomonidan ishlab chiqariladi, ular ularni 500 darajaga yaqin haroratga bardosh beradigan tarzda yaratadilar. Debriyajlar elektro-gidravlik elementlar bo'lib, og'irligi 1,5 kg dan. Har bir tezlikni o'zgartirish 20-40 millisekundda amalga oshiriladi va kompyuter tomonidan boshqariladi. Avtomobil haydovchilari debriyajni qo'lda ishlatmaydilar, bu esa vaqtni behuda sarflaydi va dvigatelning bo'sh turishiga imkon beradi (odatiy avtomashinalarda bo'lgani kabi, avtomat uzatmasiz), lekin keyingi tezlikka o'tish uchun shunchaki g'ildirak orqasidagi tutqichni bosing, jarayonning o'zi butunlay yotadi. kompyuterda. Vites qutilari
mexaniklar sozlamalarni osongina o'zgartirishi uchun yaratilgan. Shunday qilib, vites qutisi nisbatlarini to'liq qayta qurish chuqurlarda taxminan 40 daqiqa davom etadi.

Shinalar va g'ildiraklar

Disklarning og'irligi taxminan 4 kilogramm bo'lib, magniy qotishmasidan tayyorlangan bo'lib, har biri taxminan 10 000 dollar turadi.
Old g'ildirak yo'l o'lchami: 245/55R13;
Old diametri: 655 mm;
Old kengligi: 325 mm;
Orqa shinalar hajmi: 325/45R13;
Orqa diametri: 655 mm;
Orqa kengligi: 375 mm;
Ishlash harorati taxminan 130 daraja
Bitta shinaning narxi taxminan 800 dollarni tashkil qiladi
Mavsum uchun 720 dona kerak bo'ladi.

Formula 1 avtomobil tormozlari


Tormoz disklari ko'p yillar davomida uglerod tolasidan ishlab chiqarilgan; bitta disk ishlab chiqarish uchun 5 oygacha vaqt ketishi mumkin.
Harorat 1000 Selsiygacha
Og'irligi 1,4 kg.
Uglerod tolali tormozlarning barcha afzalliklari bilan, keramik tormoz disklari bilan eng yaxshi xususiyatlar ham tormozlash, ham termal barqarorlik va chidamlilik. Ferrari jamoasining zamonaviy keramik tormoz disklari bir poyga davomida qalinligini 1 mm yo'qotadi. Ilgari, boshqa materiallardan foydalanganda, eskirish 4 mm yoki undan ortiq edi!

Old osma qo'llar:

Titan va uglerod tolasidan tayyorlangan.

Yoqilg'i baki:

Kevlar bilan mustahkamlangan kauchuk matodan qilingan
200 litrdan ortiq hajmga ega
Yoqilg'i sarfi - 75 l/100 km

Monokok

Monokok F1 avtomobilining asosi bo'lib, uning barcha qismlari va butlovchi qismlari biriktirilgan. Shok yoki baxtsiz hodisalar bo'lsa, u uchuvchini to'liq xavfsizlik bilan ta'minlashi kerak, lekin ayni paytda taxminan 35 kg og'irlikda. F1 avtomobilining aksariyat qismlari singari, monokok ham uglerod tolasidan qilingan va ko'pchilik qismlari kabi arzon emas, 115 000 dollar

Uchuvchi o'rindig'i:

Chavandozning individual o'lchovlari bo'yicha uglerod tolasidan tayyorlangan.

Rulda

Formula 1 avtomobilining rul g'ildiragi asboblar panelini (markazdagi displey) birlashtiradi, boshqaradi, shuningdek, haydash paytida avtomobilning ko'plab sozlamalarini o'zgartirishga imkon beradi. Uglerod tolasidan tayyorlangan, anatomik tuzilishga ko'ra har bir uchuvchi uchun alohida.

G'alabalar tarixi Formula 1 poygasida

Formula 1 2019 mavsumi: Kelgusi voqealar

Formula 1 2019 bosqichlari g‘oliblari

1. Formula 1 2019 Avstraliya Gran-prisi

2. Formula 1 2019 Bahrayn Gran-prisi

3. Formula 1 2019 Xitoy Gran-prisi

4. Formula 1 2019 Ozarbayjon Gran-prisi

5. Formula 1 2019 Ispaniya Gran-prisi

6. Formula 1 2019 Monako Gran-prisi

Formula-1 bo'yicha jahon chempionati har yili o'tkaziladi va alohida bosqichlardan iborat (Gran-pri maqomi bilan). Yil yakunida chempionat g'olibi aniqlanadi. Formula 1da individual haydovchilar ham, jamoalar ham raqobatlashadi. Haydovchilar jahon chempionligi, jamoalar esa konstruktorlar chempionligi uchun kurash olib boradi.

Formula 1ning ildizlari 1920 va 1930 yillarda bo'lib o'tgan avtopoygalar bo'yicha Yevropa Gran-pri chempionatiga borib taqaladi. Gran-priga jalb qilingan tashkilotlar Ikkinchi jahon urushidan oldin jahon chempionatining birinchi reglamentini ishlab chiqdilar va ularni 1941 yilda amalga oshirishni rejalashtirdilar, ammo bu qoidalar 1946 yilgacha yakunlandi. 1946 yilda yangi tashkil etilgan FIA 1947 yilda kuchga kirgan Formula 1 deb ataladigan qoidalarni kiritdi. Texnik reglamentlar bir nechta g'oyalarga asoslangan edi: Germaniyaning mag'lubiyati tufayli nemis haydovchilari 10 yil davomida poygadan chetlashtirildi, ammo bu italiyaliklarga taalluqli emas edi, chunki 1943 yilda taslim bo'lganligi va italiyaliklarning hujumga qarshi kurashdagi ishtiroki. Uchinchi Reyx mamlakatga qarshi ko'plab ayblovlarni olib tashladi. Urushdan oldin, nemis avtomobillariga qarshi kurashda qandaydir tarzda ustunlikka erishish uchun Italiya avtomobil klubi Tripoli Gran-prisini dvigatel hajmini 1,5 litrgacha cheklagan "junior formula" yoki voiturette qoidalariga muvofiq o'tkazdi. Garchi bu italiyaliklarni mag'lubiyatdan qutqarmagan bo'lsa ham, urushdan keyin aynan mana shu mashinalar Formula 1 qoidalarini tayyorlashda namuna sifatida olingan. Bundan tashqari, o'z davridagi nemis avtomobillari bilan raqobatlasha olmaydigan 4,5 litrli atmosfera dvigateliga ega eski Frantsiya Gran-pri avtomobillariga ruxsat berildi. Shu bilan birga, hatto o'sha yili uchta Gran-pri tashkilotchilari Formula 1 reglamentiga muvofiq poyga o'tkazdilar. 1948 yilda Formula 1 ga Formula 2 klassi qo'shildi. Bundan ham yoshroq Formula 3 klassi 1950 yilda joriy etilgan. Dastlabki sxemaga ko'ra, Formula 1 klassi faqat jahon chempionati uchun, Formula 2 klassi qit'a chempionati uchun, Formula 3 milliy chempionatlar uchun va hokazolar uchun mo'ljallangan deb taxmin qilingan.

1950 yilda FIA Formula 1 bo'yicha individual poyga natijalarini Jahon chempionatining umumiy protokoliga kiritishga qaror qildi. Birinchi bunday Gran-pri Silverstoun trassasida ingliz zaminida bo'lib o'tdi. 1958 yilgacha Jahon chempionati faqat shaxsiy edi, keyin ballar avtomobil dizaynerlariga (konstruktorlar kubogi deb ataladi) berila boshlandi.

Biroq, Formula 1 toifasini FIA Jahon chempionati bilan to'liq tenglashtirmaslik kerak. Ko'pincha dunyoda ko'proq yirik poygalar (shu jumladan eng yuqori poygalar) o'tkaziladi poyga sinfi) Jahon chempionatiga kiritilganidan ko'ra. Bir nechta haydovchilar faqat Jahon chempionatida ishtirok etishni tanladilar: ular turli xil poygalarda qatnashishdi, shu jumladan ochiq g'ildirakli avtomobillarda ham. Formula 1 avtomashinalari nafaqat jahon chempionatida, balki, qoida tariqasida, mustaqil maqomga ega bo'lgan boshqa musobaqalarsiz poygalarda ham qatnashgan. Shunday qilib, 1950 yilda Formula 1 avtomashinalari ishtirokida o'tkazilgan 22 ta poygadan faqat 5 tasi jahon chempionati uchun hisoblangan. Jahon chempionatidan tashqari “Formula-1” avtomashinalari “Formula-1” bo‘yicha Janubiy Afrika chempionatida (1960-1975) va “Formula-1” bo‘yicha Britaniya chempionatida (1977-1980, 1982) ham foydalanilgan.

Shu bilan birga, jahon chempionatining o'zi ham har doim ham Formula 1 qoidalari bo'yicha o'tkazilmagan. Shunday qilib, chempionat jadvaliga kiritilgan American Indy 500 poygasi o'z reglamentiga ko'ra, "Indycars" deb nomlangan avtomobillarda o'tkazildi. 1951 yilda FISA 1954 yildan kuchga kirgan Formula 1 uchun yangi qoidalarni e'lon qilganida, hech kim 1952-1953 yillar mavsumiga eski qoidalar bo'yicha mashina tayyorlashni xohlamadi va etarli miqdordagi ishtirokchilar yo'qligi sababli Jahon chempionati Formula 2 qoidalari bo'yicha o'tkazildi.

Vaziyat 1980-yillarning boshlarida, "FISA-FOCA urushi" dan keyin Kelishuv shartnomasi qabul qilinganda butunlay o'zgardi. Bundan buyon Formula 1 toifasidagi poygalar faqat jahon chempionati doirasida bo'lib o'tadi. Aslida, "Formula 1" klassi tushunchasi yo'q bo'lib ketdi va tijorat huquqlari FIA yurisdiktsiyasiga kiradigan sport huquqlaridan ajratilgan "Formula 1" poyga seriyasi paydo bo'ldi.

Yugurish bo'lgan va shunday bo'lib qoladi asosiy intizom jismoniy ta'lim-tarbiya odam. Ammo odam qanday tezlikda yugurishini aniq aytib bo'lmaydi. U yoki bu holatda e'tiborga olinishi kerak bo'lgan ko'plab konventsiyalar mavjud. Masalan, salomatlik yugurish(yugurish) yoki mashq qilish; o'rtacha odamsiz yuguradimi? maxsus trening yoki sportchi; erkak, ayol yoki bola; agar bu o'qitilgan yuguruvchi bo'lsa, uning yugurishi qanday masofaga mo'ljallangan va hokazo. Har bir toifaning o'rtacha tezligi sezilarli darajada farq qiladi.

Sportchilar poygalarining maksimal tezligi.

Ko'pchilik tez odam dunyoda Usey Bolt yugurish bo'yicha rekord o'rnatdi qisqa masofalar, tezlikda yuz metr yugurish 44,7 km/soat.

Sportchilarning maksimal yugurish tezligi haqida gap ketganda, yuguruvchining jinsidan tashqari, u yuguradigan masofani ham hisobga olish kerak. Sportda yugurish quyidagi masofalarga bo'linadi:

1. Qisqa masofaga yugurish (sprint).
2. Uzoq masofaga yugurish (marafon).

Sprinterlar va marafonchilar o'rtasidagi poyga tezligi sezilarli darajada farq qiladi. Sport bilan tanish bo'lmagan ko'p odamlar, masofa qanchalik uzoq bo'lsa, yugurish shunchalik tezlashadi, deb hisoblashadi. Bu tushuncha tubdan noto'g'ri. Sprinter qisqa yugurishda bor kuchini beradi. U darhol oldinga o'tish va g'alaba qozonish uchun zarba beradi. Marafonchi o'z kuchini masofaning butun uzunligi bo'ylab taqsimlashi kerak va faqat poyga oxirida silkinishi mumkin. Shuning uchun sprint masofalarida tezlik marafon masofalariga qaraganda ancha yuqori va taxminan 40-42 km / soatni tashkil qiladi. Va bu chegara emas.

Maksimal jismoniy mashqlar marafon yuguruvchisining tanasini tezda yo'q qilish. Agar u poyga paytida darhol zarba bersa uzoq masofa, keyin siz marraga umuman erisha olmasligingiz mumkin. Shuning uchun marafonchilar o'z kuchlarini hisoblashlari va sprinterlarga qaraganda ancha sekinroq yugurishlari kerak. Shu munosabat bilan biz bu erda maksimal tezlik haqida gapira olmaymiz. Yoniq marafon masofalari yugurish bo'yicha birinchi toifaga ega bo'lgan sportchilar o'rtacha 34-38 km/soat tezlikni ko'rsatadilar. 1000 dan 5000 m gacha bo'lgan masofalarda; 10 000 m tezlikda 18 – 20 km/soat va 42,2 km poyga uchun – 15,5 – 16,5 km/soat. Bunday masofalarda sport ustalari 2-3 km yuqori tezlikni ko'rsatadilar.

Agar siz yugurish sporti bilan shug'ullanishga qaror qilsangiz, tayyormisiz yoki yo'qligingizdan qat'i nazar, mashg'ulotlar dam olish yoki sport xarakteriga ega bo'ladi, avval shifokoringiz bilan gaplashing, u sizga qanday yugurish bilan shug'ullanish kerakligini aytadi. Lekin har qanday holatda ham - yurak xurujidan, shamollashdan va shunchaki o'yin-kulgidan, o'zingizni kuchliroq, sog'lom va tezroq his qilish uchun yuguring va siz, albatta, shaxsiy rekordingizni o'rnatasiz!

Yugurish tezligi.

Ko'pincha maxsus tayyorgarlikka ega bo'lmagan oddiy odamlar ko'ngilochar yugurish bilan shug'ullanishadi. Ular uchun asosiysi qandaydir natijalarga erishish, musobaqalarda g‘alaba qozonish emas, balki sog‘lig‘iga g‘amxo‘rlik qilishdir. Yugurish - bu mushak-skelet tizimining ishini va shikastlanish xavfini kamaytiradigan sekin yugurish. Sportchilar jarohatlardan keyin reabilitatsiya davrida, shuningdek, jismoniy mashqlar paytida mashg'ulotlar paytida ham xuddi shunday yugurishni amalga oshiradilar. Yugurish paytida tezlik taxminan 6-10 km / soatni tashkil qiladi va erkaklar va ayollar o'rtasida unchalik farq qilmaydi.

Oddiy odamning o'rtacha yugurish tezligi.

Oddiylikni aniqlash tayyor bo'lmagan odam, quyidagi holatlar hisobga olinishi kerak:

1. Bolaning yugurish tezligi.
2. Voyaga etgan odamning yugurish tezligi.
3. Ayolning yugurish tezligi.

Agar biz yugurayotgan bola haqida gapiradigan bo'lsak, unda bu holda kim yugurayotganini - o'g'il yoki qizni hisobga olishning hojati yo'q, chunki ularning tezligi deyarli bir xil va taxminan 8 - 10 km / soat. Buning sababi, bolalarning jinsidan qat'i nazar, tayanch-harakat tizimining mushak tizimining rivojlanishi bir xil bo'ladi. Shuningdek, ular jismoniy mashqlardan keyin bir xil miqdordagi sut kislotasi va yurak urish tezligiga ega.

Agar biz kattalar mavzusining ishlashi haqida gapiradigan bo'lsak, unda o'rtacha tezlik u biroz boshqacha bo'ladi. Bu ayollar uchun koeffitsient bilan bog'liq teri osti yog'i Erkaklarnikidan 10% ko'proq, bu insoniyatning zaif yarmi tezligini oshirishni sezilarli darajada qiyinlashtiradi. Bundan tashqari, elastik va yumshoq mushaklarning rivojlanishida farq bor. Shunday qilib, ayolning yugurish tezligi 11-14 km / soat, erkak 15-20 km / soat. Siz odamning 100 m masofada yugurish tezligini aniqroq aniqlashingiz mumkin, albatta, hamma ham uni ishga sola olmaydi. Keksa yoki bor odamlar ortiqcha vazn yoki ba'zi bir kasallik oddiy sog'lom odamga qaraganda sekinroq o'tadi, uning tezligi ayollar uchun 14-16 soniya va 12-15 soniyani tashkil qiladi. erkaklarda. Ammo bu ko'rsatkich aniq emas. Agar oddiy o'qimagan odam har kuni yugursa, uning natijasi birinchi navbatda soniyaning yuzdan bir qismiga, keyin esa o'ndan biriga yaxshilanishi mumkin. Albatta, boshida oyoq mushaklari og'riydi, lekin agar siz doimo mashq qilsangiz, og'riq yo'qoladi va har oy poyga tezligi oshadi. Shu bilan birga, siz nafaqat tezlikni, balki yugurish paytida va undan keyin o'zingizni qanday his qilayotganingizni ham kuzatib borishingiz kerak. Agar siz o'zingizni ozgina yomon his qilsangiz ham, u yoki bu yugurish tizimini tavsiya qiladigan shifokor bilan maslahatlashingiz kerak.