Calea ferată trasă de cai. Transport urban. cal tras de cai. Autobuze și troleibuze

Anul apariției transportului public de pasageri la Moscova ar trebui considerat 1847, când a fost deschisă circulația vagoanelor de vară și iarnă cu zece locuri de-a lungul a 4 linii radiale și una diametrală. Din Piața Roșie a devenit posibilă călătoria cu trăsura la piața Smolensky, podul Pokrovsky (acum Elektrozavodsky). avanposturile Rogozhskaya și Krestovskaya. De-a lungul liniei centrale a fost posibilă călătoria cu trăsuri de la Poarta Kaluga prin centrul orașului până la Tverskaya Zastava.

Moscoviții au început să numească în mod colocvial echipajele care navigau în direcții predeterminate „conducători”. Până la această oră, orașul avea deja aproximativ 337 de mii de locuitori și a apărut necesitatea organizării transportului în comun. Societatea de linie din Moscova, creată în 1850, a început să rezolve problema deservirii mai eficientă a pasagerilor.

Linia găzduia 10-14 persoane, erau 4-5 bănci. Erau mai largi decât trăsurile obișnuite, aveau un acoperiș împotriva ploii și erau de obicei trase de 3-4 cai.

Cererea creează oferta.

Linia „pescuit” a fost destul de dezvoltată pentru acele vremuri. Până în 1870, existau deja 22 de proprietari de linii și aceștia operau în 10 direcții. Acesta a fost un mare progres pentru acea vreme și, cu toate acestea, moscoviții nu erau mulțumiți de liniile lor nici atunci. Într-unul din rapoartele consiliului orășenesc din 1873 s-a scris următoarele:

„Liniile existente, pe lângă inconvenientele pentru călători, au și alte inconveniente la fel de grave și anume: cu o lățime excesivă a cablajului și opriri dese pe străzi, complică extrem de mult circulația vagoanelor dacă sunt excesiv de grele; strică trotuarele și distruge-le astfel încât în ​​zona pe care o exploatează, trotuarele să fie în permanență într-o stare imposibilă În cele din urmă, acumularea de până la 200 de cai și până la 70 de cocheri la Poarta Ilyinsky, chiar și în sezonul uscat, produce murdărie. și o necurăție extraordinară”.

"La Poarta Ilyinsky, a arătat spre o piață largă. Pe ea se aflau zeci de rânduri cu cai mari ponosiți. Coșori zdrențuiți și proprietarii liniilor se agitau. Cine s-a târguit cu angajatorii, care așezau pasagerii: la Ostankino, în spatele Avanpostul Krestovskaya, în parcul Petrovsky, unde liniile făceau zboruri corecte... Erau vreo două duzini de pasageri care stăteau la rând cu spatele unul la altul”.

După cum vedem, era necesar să se rezolve mai eficient problema transportului în oraș. Și, așa cum se întâmplă adesea cu noi, șansa a ajutat, iar în 1872 moscoviții au primit în sfârșit prima linie de tramvai tras de cai.

Prima linie de pasageri a tramvaiului tras de cai a fost deschisă la 25 iunie (7 iulie 1872. Ea lega centrul orașului (actuala Piață Revoluției) prin Piața Trubnaia și Strastnaia cu piața stației Smolensky (acum Belorussky) și era destinată servesc vizitatorii Expoziției Politehnice, care a fost deschisă în această perioadă la Moscova.

Linia trasă de cai era cu o singură cale, avea o lungime de 4,5 km cu un ecartament de 1524 mm, iar pe linie erau 9 margini. Linia a operat 10 vagoane cu etaj cu imperiali, accesate prin scări în spirală abrupte. Imperialul nu avea baldachin, iar pasagerii, așezați pe bănci, nu erau protejați de zăpadă și ploaie. Cărucioare trase de cai au fost achiziționate în Anglia, unde au fost produse la uzina Starbeck. Particularitatea acestei linii de cale ferată trasă de cai a fost că a fost construită de constructori militari ca una temporară.

Despre începutul construcției liniilor de pasageri cu abur și trase de cai de la Expoziția Politehnică la Petrovsko-Razumovsky, ziarul Moskovskie Vedomosti din 27 mai 1872 a raportat următoarele:

" CU Astăzi, 26 mai, nu departe de Moscova, pe un câmp, la o distanță de aproximativ o milă de gara Smolensk, s-a slujit o slujbă de rugăciune cu ocazia începerii construcției unui nou tronson de cale ferată din Petrovsko-Razumovsky. oprire la gara Smolensk. Acesta nou Situl va fi conectat printr-o cale ferată de Piața Teatralnaya de-a lungul străzii Tverskaya, bulevardelor Tverskoy și Strastnoy și de-a lungul Neglinnaya. Întreaga lungime a căii ferate cu abur va fi de aproximativ 9 verste, iar calea ferată-cai de fier va fi de aproximativ 4,5 verste. Acesta va fi un drum feroviar militar. Se preconizează că va fi construit în zece zile”.

A doua zi, un alt ziar, Russkie Vedomosti, scria: „De vineri, 26 mai, a început construcția și instalarea unei căi ferate trase de cai de-a lungul străzilor de la expoziție până la gara Smolenskaya și parcul Petrovsky de soldați ai Diviziei 18 Infanterie, situată într-un lagăr de pe câmpul Khodynka. Linia de legătură a căii ferate Nikolaevskaya cu Expoziția Politehnică va fi finalizată prin sosirea Împăratului Suveran, pentru care vor sosi muncitori militari din Sankt Petersburg. în câteva zile."

Revista Military Herald preciza: „Lucrările au început la 26 mai... Două regimente ale Diviziei 18 Infanterie... au fost transportate pe calea ferată.... Conducerea generală a fost încredințată șefului mișcărilor de trupe pe toate căile ferate și pe căile navigabile. al imperiului, suita Majestății Sale general-maior Annenkov Supravegherea tehnică a lucrării a fost întreprinsă de inginerul de transport al orașului Usov... Supravegherea imediată a lucrării a fost întreprinsă de inginerii de transport ai orașelor Shișkov, Serebryakov. , Grachev, Pupyrev, Vorobiev." Și deși a fost construit în urmă cu o sută de ani fără camioane sau macarale mobile, în decurs de o lună sute de căruțe au îndepărtat munți de sol argilos lipicios de pe străzile Moscovei, iar o cale ferată trasă de cai care se întindea pe 4,5 mile a apărut în fața moscoviților.

În același timp, la Moscova a fost construită o linie de tramvai cu aburi de la Petrovsko-Razumovsky prin Parcul Academiei Petrovskaya până la gara Smolensky. Ambele linii trebuiau să înceteze să mai existe imediat după închiderea Expoziției Politehnice, dar istoria și-a adus propriile modificări orarului întocmit de oameni.

Moscoviților le plăcea noul transport public: mersul din centru până la gara Smolensky era mai convenabil și mai ieftin într-un tramvai tras de cai decât într-un taxi. Prima linie trasă de cai a continuat să funcționeze după închiderea Expoziției Politehnice până în 1874, iar linia de tramvai pentru pasageri cu abur și-a menținut existența doar pe tronsonul de la Gara Smolensky la Parcul Petrovsky.

Această linie a fost operată de antreprenorii ruși D.N. Guryev și M.D. Novikov, ei au fost cei care au furnizat materialul necesar pentru construirea de şine şi vagoane.

În anul împlinirii a 850 de ani a capitalei, muncitorii din transportul de la Moscova și-au sărbătorit cea de-a 125-a aniversare, pentru că... 1872 este anul nașterii transportului public în capitală.

Societatea nu a putut să stea departe de un eveniment atât de important din viața orașului lansarea unui tramvai tras de cai la Moscova a stârnit atenția moscoviților și a presei, așa scria Russkie Vedomosti la 27 iunie 1872: „Trăsurile sunt; foarte frumos, iar eleganta decorului lor si comoditatea nu lasa de dorit Scaunele sunt dispuse in partea de sus si de jos a vagoanelor, pentru un total de 40 de persoane, presupunand 10 persoane pe fiecare banc 10 copeici în jos și 5 copeici în partea de sus a trăsurii... Dacă este necesar, toate cele 10 trăsuri la dispoziția companiei au fost puse la drum în Anglia.

Și în numărul din 2 iulie 1872, Russkie Vedomosti nota: „Cu câteva zile în urmă, la Moscova s-a deschis un nou divertisment pentru moscoviți - aceasta este o cale ferată trasă de cai De fiecare dată când vagonul pleacă, atrage o mulțime de spectatori , iar moscoviții stau și se uită ore întregi la o priveliște pe care nu o mai văzuseră până acum.

Liniile de cale ferată sunt aglomerate de oameni, majoritatea venind pur și simplu din curiozitate, să vadă cum se deplasează pe astfel de drumuri. Cu toate acestea, mă tem că calea ferată trasă de cai va continua să servească doar publicului inactiv. Cert este că până acum nu a fost publicat nicăieri despre locul și ora de plecare a mașinilor; în plus, dacă o persoană de afaceri a decis să călătorească din Okhotny Ryad până la gara Smolenskaya, atunci va trebui să plătească 15 copeici. pentru un loc interior sau 8 copeici. pentru exterior, schimbați de la mașină la mașină de două ori în Piața Trubnaya și la Mănăstirea Strastnoy. E bine dacă găsește un loc liber în trăsura următoare, dar dacă nu, atunci mergi cu Dumnezeu după vechea ordine, într-un taxi. Cu toate acestea, poate că administrația rutieră și-a fondat întreprinderea exclusiv cu scopul de a oferi divertisment oamenilor care nu au nimic de făcut. Dacă da, atunci acest obiectiv poate fi considerat complet atins”.

După cum vedem, de îndată ce a apărut primul tramvai, primii pasageri au observat imediat „deficiențe majore” în serviciu. Dar cu ce interes și dragoste s-a remarcat! Nu, cu adevărat, cu cât ei iubesc mai mult, cu atât mai mult mustră!

Problema transportului public din Moscova devenea din ce în ce mai acută și cu mult înainte de deschiderea primei linii experimentale de cale ferată trasă de cai pentru Expoziția Politehnică, Duma orașului din Moscova a luat în considerare o serie întreagă de proiecte de construcție și, pe această bază, a dezvoltat condiții detaliate pentru construcția căilor ferate trase de cai la Moscova și la 28 aprilie 1872 a organizat o licitație la care au fost admiși toți solicitanții pentru concesiunea căii ferate trase de cai. În urma licitației, concesiunea a fost acordată contelui Uvarov și Co.

Cu toate acestea, așa cum se întâmplă adesea în Rusia, este posibil să construiți ceva și să rezolvați o problemă foarte dificilă mai repede decât să ajungeți la un acord și să obțineți permisiunea. Contractul pentru construirea unei rețele de căi ferate trase de cai la Moscova a fost încheiat de actualul consilier de stat contele Uvarov și Co. abia în septembrie 1873. Prin urmare, lucrările de construcție au început în primăvara anului 1874 și deja la 1 septembrie a acestui an. , circulația mașinilor trase de cai de-a lungul liniei Petrovskaya, trecând de la Capela Iverskaya de-a lungul străzii Neglinnaya, prin Piața Trubnaya, de-a lungul bulevardelor până la Mănăstirea Strastnoy și mai departe pe strada Tverskaya, Autostrada Petersburg până la Palatul Petrovsky. (Acum clădirea Academiei Jukovski)

În timpul construcției temporare a liniei pentru Expoziția Politehnică, aceasta a fost reconstruită într-o linie cu șină dublă și a fost finalizată o nouă secțiune de la Tverskaya Zastava de-a lungul Autostrăzii Petersburg până la Palatul Petrovsky. Concomitent cu deschiderea traficului de-a lungul liniei Petrovskaya, a fost pus în funcțiune și parcul feroviar tras de cai Miussky.

Iată cum s-a întâmplat: „În ziua deschiderii, la ora două după-amiaza, până la două sute de oameni invitați s-au adunat în clădirea parcului feroviar din Piața Miusskaya, toate împodobite cu steaguri și o slujbă de rugăciune cu binecuvântarea de apă a fost slujit de Preasfințitul Arhiepiscop Leonid Guvernatorul general al Moscovei a fost prezent la sărbătoare prințul V.A. Dolgorukov și alți conducători și persoane onorabile ale orașului Moscova După ce au stropit clădirile căilor ferate trase de cai cu apă sfințită. s-a dus să inspecteze grajdurile, iar apoi toți caii cumpărați până acum pentru transportul trăsurilor de către Companie au fost defilați pe lângă ei are la dispoziție un număr destul de suficient de cai și unii dintre ei sunt de foarte bună calitate.

În timp ce caii erau inspectați, zece vagoane ale căii ferate trase de cai au fost scoase din hambare și înhămate, iar toți invitații s-au așezat pe ele. Trenul lung de vagoane, decorat cu steaguri, reprezenta un foarte vedere frumoasă. De la Poarta de Triumf din Tver trenul a mers spre Parcul Petrovsky, iar de aici, trecând pe o altă cale, s-a îndreptat înapoi în oraș. Pe toate străzile pe care a trecut trenul, au fost numeroase mulțimi de spectatori, chiar până la gara de la Poarta Iversky, unde a oprit trenul.

Din câte se poate aprecia dintr-o inspecție rapidă, calea ferată trasă de cai a companiei actuale este incomparabil mai bine construită decât cea care a existat pe același traseu în timpul fostei noastre Expoziții Politehnice. Cărucioarele sunt, de asemenea, mult mai confortabile și mai frumoase decât înainte. Singurul inconvenient care a atras atenția tuturor au fost virajele extrem de abrupte, în urma cărora mai mulți muncitori au stat în astfel de locuri în ziua deschiderii, lucrând împreună pentru a direcționa trăsurile către calea potrivită. Cu toate acestea, în ciuda acestui fapt, în timpul călătoriei de la Parcul Petrovsky la Capela Iverskaya, mașinile au ieșit de pe șine de mai multe ori și numai datorită prezenței a numeroși muncitori au fost greu de repus pe șină.....

Sărbătoarea s-a încheiat cu o cină luxoasă la casa constructorului de drumuri P.I. Gubonin, pe strada Tatarskaya din Zamoskvorechye, în timpul căreia au fost proclamate numeroase toasturi....” (Ziarul „Vedomosti rusesc” din 3 septembrie 1874)

Așa că s-a deschis prima întreprindere de transport în comun, care în anul centenarului tramvaiului electric sărbătorește 125 de ani, pentru că este încă o întreprindere de transport public și astăzi poartă numele: cel de-al 4-lea depozit de troleibuze numit după Shchepetilnikov.

În noiembrie 1874, s-a deschis și linia Pokrovskaya - de la Piața Lubyanskaya până la podul Perevednovka și Pokrovsky (acum Elektrozavodsky). Parcul Pokrovsky a fost construit și deschis.

În 1875, liniile Sretenskaya, Sokolnichya, Nizhegorodskaya, Sofia și Bolotnaya au fost puse în funcțiune. Un parc grajd a fost deschis la Bolshaya Lubyanka pentru schimbarea zilnică a cailor.

Pe parcursul anului de existență, căile ferate trase de cai din Moscova au transportat aproximativ 8 milioane de pasageri. Peste 70 de trăsuri trase de cai cu două etaje au circulat de-a lungul liniilor drumurilor trase de cai ale orașului.

Dezvoltarea căilor ferate trase de cai a necesitat crearea unei întreprinderi speciale pentru funcționarea în oraș. Așadar, contele Uvarov a fost nevoit să înființeze „Prima Societate a căilor ferate trase de cai la Moscova”, care a apărut în octombrie 1875 și a contribuit la construirea rapidă de noi linii și parcuri.

Peste cinci ani, lungimea liniilor de exploatare aproape s-a dublat, iar în 1891 era deja de 45 de verste (48,1 km). În acest timp, au fost construite linii: Arbatskaya (de la centru până la Plyushchikha și Devichye Pole), Zamoskvoretskaya (de la centru până la Porțile Serpukhov și Kaluga), Nikitskaya (până la avanpostul Presnenskaya), până la satul dacha Bogorodskoye, până la Mănăstirea Novodevichy, la stația Nijni Novgorod, la avanpostul Preobrazhenskaya, la avanpostul Dorogomilovskaya. În total, până la acest moment moscoviții puteau călări pe 11 linii trase de cai aparținând „Primei Societăți a căilor ferate trase de cai”, acestea erau liniile:

1. Linia Petrovskaya (Piața Voskresenskaya - Mănăstirea Strastnoy - Gara Smolenskaya - Palatul Petrovsky) cu o lungime de 6,65 km
2. Nizhegorodsko-Strastnaya (Pokrovskaya Zastava - Piața Taganskaya - Porțile Ilyinsky ale Mănăstirii Patimilor) cu o lungime de 6,73 km
3. Pokrovskaya (Poarta Iliinsky - Lucrări de pământ- Gavrikov per. - Piața Vvedenskaya) cu o lungime de 7,47 km
4. Bogorodskaya (satul Bogorodskoye - Sokolniki - Gara Ryazansky - Zemlyanoy Val - Poarta Ilyinsky) cu o lungime de 9,88 km
5. Sretensko-Sokolnichya (Sokolniki - Stația Ryazan - Turnul Sukharev - Sretenka - Poarta Ilyinsky) cu o lungime de 6,51 km
6. Kurskaya (Poarta Ilyinsky - Pirogă - Avanpost Rogozhskaya) cu o lungime de 3,43 km
7. Bulevardul (Mănăstirea Strostnoy - Piața Arbatskaya) cu o lungime de 1,30 km
8. Arbatskaya (Mănăstirea Novo-Maiden - Festival popular - Piața Smolensky - Poarta Arbat - Poarta Ilyin) cu o lungime de 6,63 km
9. Zamoskvoretskaya (Poarta Ilyinsky - Piața Bolotnaya - Poarta Serpuhov - Poarta Kaluga) cu o lungime de 4,70 km
10. Nikitskaya (Poarta Ilyinsky - Poarta Nikitsky - Avanpost Presnenskaya) cu o lungime de 4,56 km
11. Dorogomilovskaya (piața Smolensky - podul Borodino - strada B. Dorogomilovskaya - avanpostul Dorogomilovskaya) cu o lungime de 4,72 km

Până la momentul descris, Prima Societate a Căilor Ferate trase de cai a reușit să introducă și să opereze cu succes 5 parcuri trase de cai: Miussky, Sretensky, Pokrovsky, Uvarovsky și Bogorodsky. La 1 noiembrie 1891, toate parcurile aveau 1.539 de cai, 235 de trăsuri de pasageri, iar producția medie zilnică de trăsuri era de 152 de unități.

Interesantă arată și lista profesiilor de călărie. căi ferate Astfel, pe linii au lucrat coșori, conducători, ofițeri superiori, controlori de stație și de călători și supraveghetori de stație; în parcuri - slujitori de cai și stăpân de grajd, medic veterinar, cărăuși, căruciori, fierari, ciocani, mecanici, strungari, ungari, dulgheri, dulgheri, zugravi, manager și asistenții săi, pe căi - maeștri de drumuri, constructori de poduri, piste muncitori, supraveghetori de linie, măturatori, comutatori. După cum vedem, chiar și atunci a apărut conceptul de structură a unei întreprinderi de transport de pasageri: serviciu de trafic, serviciu de cale ferată, serviciu de flotă operațională. În practică, funcționează și astăzi.

Tramvaiul cu cai, sau, așa cum se numea pe atunci, „tramvaiul cu cai”, a devenit o parte naturală a vieții orașului, s-a transformat dintr-o formă exotică de transport care transporta oameni inactivi la Expoziția Politehnică într-o necesitate necesară, a fost folosit de numărul copleșitor al așa-numiților „mai puțin bogați” „Locuitori ai Moscovei.

Odată cu apariția transportului public în oraș, leziunile rutiere au apărut și ca anexă firească a unei activități atât de utile.

Primul accident, sau așa cum spunem astăzi: „accident de circulație”, a avut loc la doar o zi după lansarea liniei Petrovskaya la 3 septembrie 1874. Un muncitor care a suferit o rănire la picior când trenul tras de cai făcea o întoarcere de pe Bulevardul Petrovsky la Strastnaya a fost dus la Spitalul Catherine. Datoria acestui muncitor era să prevină deraierea trăsurii în timpul unei viraj strânse.

Faptul că calea ferată trasă de cai a început să capete importanță în viața orașului poate fi judecat după răspunsurile vioaie cu care ficțiunea și periodicele noastre sunt atât de pline. La urma urmei, a fost întotdeauna „barometrul opiniei publice” în Rusia.

Gilyarovsky V.A. în cartea sa „Moscova și moscoviții”. : „...Îmi amintesc de bucuria moscoviților când au pus prima oară șine de la Tverskaya la Park și au condus o mașină trasă de cai de-a lungul lor..., iar apoi de-a lungul Sadovaya Aici, pasagerii nu au fost lăsați la munții Samotechnaya și Sukharevskaya , ca pe o linie, dar a oprit un cal tras de cai și a înhamat încă doi cai în fața lor la caii parși, unul după altul, cu băieți postilioane, au urlat în galop pe deal la cai, i-au biciuit cu capătul frâielor și le-a lovit din lateral cu cizme care abia încapea în etrier și au fost cazuri când „falator” a căzut de pe cal. dar „falatorul” avea un picior într-o cizmă uriașă sau, iarna, o cizmă de pâslă - nimeni nu i-a învățat să iasă din etrier direct din sat îl puneau pe cal - călare des avea picioarele rupte de la cursele în sus pe pavaj, și erau mereu epuizați și subalimentați... De la șase dimineața până la douăsprezece noaptea, postilionii nu se schimbau - urcau pe munte, coborau și așteptau călare pentru trasura...

Căruțele trase de cai erau cu două etaje, cele de jos și de sus pe acoperișul primei. Era numit „imperial”, iar pasagerii săi erau numiți imperialiști de trei copeci. O scară îngustă în spirală ducea la clădirea imperială. Femeile nu aveau voie acolo”.

A.P. Cehov în revista „Ceasul cu alarmă”: „Profesor: „Ce poți spune despre calea ferată cu cai?” top și regulile căii ferate trase de cai... Viteza este o valoare negativă, ocazional zero și în marile sărbători două vârfuri pe oră. Pasagerii nu plătesc nimic pentru deraiere”.

Ghid pentru Moscova pentru 1882:

„Mișcarea vagoanelor sau vagoanelor trase de cai, așa cum sunt de obicei numite la Moscova, continuă pe tot parcursul anului, dar numai în timpul zilei Până la ora 12 și până la ora 1 dimineața circulă vara duminica și de sărbători, și apoi numai în două puncte: de la Mănăstirea Strastnoy la Parcul Petrovsky și de la Poarta Ilyinsky la Grove Sokolnichya Mișcarea trăsurilor începe la ora 8 dimineața și continuă până la ora 8 seara intervalele de timp dintre plecările trenului în stațiile aglomerate, cum ar fi între Mănăstirea Strastnoy și Poarta Ilyinsky, sunt de 6 minute în alte locuri - 8, 12, 20 de minute Taxa pentru o stație în interiorul mașinii este de 5 copeici (pe imperialul) - 3 copeici."

Rețeaua de căi ferate trase de cai a Primei Societăți a fost insuficientă pentru a satisface nevoile de transport ale moscoviților, nu a ținut cont de aspectul inelului radial al orașului, practic nu existau linii în Zamoskvorechye; orașul populat în principal de „oameni comerciali care au nevoie în fiecare zi de mai multe ori merg de la locul tău de reședință la oraș și înapoi”.

Și de aceea Duma Orășenească la 15 martie 1883 a hotărât să fie de acord cu propunerea inginerului A.N. Gorchakov privind construirea unei a doua rețele de căi ferate trase de cai în oraș în următoarele zone:

• din Piața Trubnaya până la Krestovskaya Zastava;
• de la Bulevardul Tsvetnoy la strada Dolgorukovskaya:
• de la Mănăstirea Strastnoy la Butyrskaya Zastava;
• de la Okhotny Ryad prin Prechistenka până la Devichye Pole;
• din Piața Vasilievskaya. lângă Kremlin pe strada Pyatnitskaya. lui Danilovskaya Sloboda;
• de la Poarta Serpuhov prin strada B. Kaluzhskaya. la avanpostul Kaluga;
• din Piața Vasilyevskaya de-a lungul digul râului Moscova și bulevarde, Povarskaya st. spre Piața Kudrinskaya;
• de la bulevardul Tsvetnoy până la depozitele alimentare.

Pentru a găsi fonduri pentru construirea de linii de cale ferată și parcuri trase de cai, A.N. Gorchakov, împreună cu bancherul belgian R. Coumont, au înființat o societate pe acțiuni speciale pentru construirea și exploatarea celei de-a doua rețele de căi ferate trase de cai la Moscova.

Societatea pe acțiuni „Societatea principală a căilor ferate trase de cai din Moscova și rusă”, înființată la Bruxelles în ianuarie 1885, după ce a primit prin contract de la A. N. Gorchakov toate drepturile și obligațiile pentru construirea și exploatarea celei de-a doua rețele de cai. căi ferate la Moscova, în În mai 1885, a început construcția și la 3 iulie 1885 s-a deschis traficul pe linia Ekaterininskaya trasă de cai: din Piața Trubnaya de-a lungul Bulevardului Tsvetnoy, strada Samotechnaya. spre Piața Suvorovskaya.

Concomitent cu construcția liniilor, „A doua societate (belgiană)”, așa cum „Societatea principală a căilor ferate trase de cai din Moscova și Rusia” a început să fie numită la Moscova, a început să construiască parcul de tramvai Andreevsky pe strada Dolgorukovskaya (acum teritoriul uzinei ZINTO a Grupului de companii Mosgortrans).

La 17 iulie 1885, circulația tramvaielor trase de cai s-a deschis de la Mănăstirea Strastnoy la Butyrskaya Zastava de-a lungul liniei a doua: „Dolgorukovskaya”, în septembrie 1885 de-a lungul liniilor Sadovaya și Boulevard. Un reprezentant al comitetului administrativ al „Societății principale a căilor ferate trase de cai din Moscova și Rusia”, Emil Cambier, devenit director executiv temporar al societății din Moscova, a inventat pentru condițiile Moscovei un nou tip de vagon acoperit cu un singur etaj, cu un intrare separată în fiecare compartiment de clasă. Producția de vagoane pentru Moscova a fost stabilită la uzina Bellino-Fendrich din Odesa. Deja în mai 1885, primele două tipuri de vagoane au început să sosească la Moscova din Belgia și Odesa: deschis - vară; închis - iarnă. Ziarul „Moskovskie Vedomosti” din 30 iunie 1885 scria despre asta:
„Mașinile de vară sunt o imitație completă a acelorași vagoane introduse pe căile ferate cu cai în Germania, Belgia și Franța Acestea sunt vagoane foarte elegante, cu pereți traversați fără uși, echipate pe ambele părți cu băncuțe longitudinale care înlocuiesc suport pentru picioare bănci în mașină, fiecare dintre ele pentru 4 pasageri. versoși mutați caii în partea opusă pentru mișcarea inversă, spătarul scaunelor se înclină și în același timp trăsura capătă aspectul său anterior, adică. Pasagerii încă stau cu fața în față. Dacă două bănci sunt ocupate de prieteni, trebuie doar să înclinați spatele uneia dintre bănci, iar pasagerii vor putea sta unul față în față. Pe ambele părți ale băncuțelor există platforme pentru pasagerii cărora le va fi convenabil să călătorească în picioare.
Trăsura de iarnă, inventată de domnul Cambier, este un compartiment foarte elegant și confortabil cu intrare laterală printr-o singură ușă. Această caracteristică a vagonului protejează pasagerii de vânturile de curent la care sunt atât de des expuși pe căile ferate existente trase de cai. În vagon sunt 20 de locuri. Lângă acest compartiment închis se află o platformă închisă pe trei laturi și deschisă doar pe o latură de intrare pentru pasagerii de clasa a doua, cu un tarif de 3 copeici. Această platformă înlocuiește scaunele superioare pentru vagoanele existente la Moscova, deoarece toate vagoanele de pe liniile de cale ferată a II-a Societății vor fi cu un singur etaj. S-a amenajat un loc complet separat pentru coșer, ceea ce reprezintă o nouă caracteristică: nimeni, în afară de coșer, nu va trebui să treacă prin acest scaun, ceea ce elimină nenorocirile care se întâmplă atât de des pe căile ferate trase de cai din cauza călării pasagerilor în vagoane. de pe platforma frontală sau ieșirea din cărucior de-a lungul acesteia în timpul deplasărilor. Caruțele nou inventate ale lui Cambier au fost aprobate de membrii administrației orașului Odesa pentru Odesa. Au fost construite la uzina Odessa Bellino-Fenderich”.

În perioada 1885-87. „Societatea a doua” a construit și a început să opereze a doua etapă a liniilor de cale ferată trase de cai. În plus, în 1886-88, Societatea a doua a construit două linii suburbane cu tracțiune cu abur: de la Parcul Petrovsky de-a lungul Bashilovka la Petrovsko-Razumovsky și de la Kaluzhskaya Zastava la Vorobyovy Gory.

În primăvara anului 1888, „A doua societate” a operat 10 linii de căi ferate trase de cai: Dolgorukovskaya, Meshchanskaya, Kaluzhskaya, Pyatnitskaya, Prechistenskaya (dig), Trubnaya-Dolgorukovskaya, Ustininsko-Trubnaya și Parcul Savdovaya II, Savdovaya II, 2 linii cu tracțiune cu abur: Petrovsko-Razumovskaya și Vorobyovskaya. Lungimea totală a liniilor Societății a II-a a fost de 39,6 km.

Exploatarea trăsurilor trase de cai la Moscova a dat naștere la noi provocări pentru cei implicați în deservirea pasagerilor. Condițiile climatice neobișnuite pentru belgieni în timpul iernii la Moscova au impus modificări semnificative în designul mașinilor. În timpul iernii, au început să fie folosite trăsuri „...cu încălzire la cuptor, pentru care s-au instalat sobe lângă zona coșerului Doar jumătatea din față a trăsurii este încălzită - clasa întâi, iar spatele este o platformă rece închisă pe ambele. top și laterale fără scaune - clasa a II-a La punctele de capăt ale liniei, la Mănăstirea Strastnoy și la Butyrskaya Zastava, mașinile, pentru a se deplasa înainte într-un compartiment cald, se rotesc cu ușurință cu ajutorul cercurilor de întoarcere dispuse pe. șinele, cum sunt cele folosite pe căile ferate pentru a transforma locomotivele cu abur”. (Gazetul Moscovei, 23 octombrie 1885).

Din 1887, Societatea a II-a a primit din Belgia doar două tipuri de vagoane închise cu cinci și șapte ferestre.

Odată cu îmbunătățirea designului vagoanelor și măsurile sistematice luate de autorități pentru prevenirea rănilor pe căile ferate trase de cai, autoritățile și Companiile înseși au fost nevoite să ia diverse măsuri preventive. Șeful poliției din Moscova, E.K. Yurkovsky, a emis următorul ordin în aceste scopuri:

„În vagoanele deschise ale rețelei a 2-a de căi ferate trase de cai, călătorii au voie să circule în picioare, pe treptele laterale ale vagoanelor, ceea ce reprezintă un pericol pentru călători, așa cum sa întâmplat deja la 20 mai când două astfel de vagoane s-au ciocnit pe Malaya Dmitrovka, unde la acel moment au fost răniți câțiva Pasageri care stăteau pe trepte.

Consiliul de administrație al Societății menționate, la cererea mea, a obligat conducătorii și controlorii să nu permită călătorilor să stea pe trepte în timpul trecerii, în timp ce conducătorii au voie să stea doar cu partea dreapta. Anunțând poliția despre acest lucru, propun polițiștilor locali să dea un ordin pentru ca pasagerii să nu aibă voie să stea pe treptele laterale ale vagoanelor în timpul călătoriei și ca polițiștilor să li se dea instrucțiuni corespunzătoare în acest sens”. (Moskovskie Vedomosti, 9 iunie 1888)

Ziarele de atunci arată că viața orașului era indisolubil legată de transportul public, așa că la 8 august 1887, Moskovskie Vedomosti relata: „căile ferate trase de cai anunțau că de la ora 5 dimineața până la avanposturile Butyrskaya și Tverskaya. , spre Parc și Petrovskoye-Razumovskoe vor avea trăsuri pentru persoanele care doresc să călătorească în partea de nord a Moscovei pentru a observa eclipsa de soare.”

Până la sfârșitul anului 1891, Societatea a Doua a operat 11 linii de tramvai trase de cai: Dolgorukovskaya, Meshchanskaya, Kaluzhskaya, Pyatnitskaya, Sadovnicheskaya, Prechistenskaya, Trubnaya-Dolgorukovskaya, Sadovaya I (Sukharevskaya II Market - Smolenvaya Tower - Smolenvaya Market) Poarta), Sadovaya III (Poarta Kaluga - Piața Taganskaya); 2 linii de tramvai cu abur: Petrovsko-Razumovskaya și Vorobyovskaya.

Deși acordă o mare importanță dezvoltării transportului public la Moscova, Duma orașului nu a permis, în același timp, monopolizarea rețelei de rute, ceea ce a contribuit la dezvoltarea rapidă a rețelei de căi ferate trase de cai. Timp de 6 ani, liniile de cai au fost operate în oraș de către Prima și a Doua Companie. Concurența în construcția și exploatarea liniilor de transport public de călători, permițând intensificarea construcției și punerii în funcțiune a noilor linii, sau, așa cum am spune astăzi, a rutelor, din cauza numeroaselor transferuri de călători și a altor inconveniente, a provocat o atitudine negativă a moscoviților. : nu exista trafic direct, nu exista un sistem de plată unificat etc.

Așadar, de exemplu, pasagerii care călătoreau dintr-o periferie în alta, în special cele nordice și sudice, trebuiau adesea să se transfere din vagoanele unei companii în vagurile altei și să cumpere bilete de două ori. Pasagerii care călătoreau cu un transfer de-a lungul Inelelor Grădinii și Bulevardului au procedat la fel.

În toamna anului 1891, rețelele de drumuri ale primei și celei de-a doua societăți de căi ferate de cai din Moscova, în conformitate cu decizia Dumei orașului, au fost combinate într-una singură. S-au construit comutatoare și linii de legătură la Vechea Poartă Triumfală, la începutul Malaya Dmitrovka la Mănăstirea Strastnoy, în Piața Trubnaya, la Turnul Sukharev, Poarta Pokrovsky și Poarta Serpuhov. Poarta Varvarsky, Polul Devichie, pe terasamentul din apropierea podului Bolshoy Kamenny.

S-a unificat sistemul de rute, sistemul de stații tarifare și a fost introdus un sistem unificat de bilete. Măsurile luate pentru conectarea liniilor și sistemul de plată a tarifelor au făcut posibilă începerea mișcării mașinilor după un nou program, introducerea de rute noi, mai convenabile și reducerea semnificativă a costurilor călătoriei.

Toate liniile au fost împărțite în zone, pasagerii plăteau 5 copeici pentru călătoria într-o zonă și 3 copeici pe linia imperială. pentru două zone (stații) - 10 copeici. și 6 copeici. respectiv. Copiii care nu ocupau un loc au mers pe cal gratuit. Biletele au fost vândute de dirijor. Dacă un pasager trebuia să se transfere pe o altă linie, el l-a avertizat pe conductor despre acest lucru și a cumpărat un bilet de transfer de 5 copeici, care era valabil pentru o oră. La transfer, pasagerul a prezentat acest bilet pe cealaltă linie, pe care conducătorul a făcut marcajul corespunzător. Pe liniile suburbane ale tramvaiului cu abur se aflau conducători de călători care se deplasau înainte și înapoi în zonă și „înșelau”, după cum au început să spună, pasagerii.

Deplasarea trăsurilor trase de cai se efectua de la ora 8 dimineața până la ora 10 seara, iar vara și în zilele de sărbătoare pe un număr de linii de țară până la ora 2 dimineața. Pentru a identifica traseul unei trăsuri trase de cai, în afara trăsurii au început să fie agățate mese speciale cu numele stațiilor unde avea să circule trăsura. Așa au apărut semnele de traseu.

Multe linii erau extrem de suprasolicitate, iar în multe cazuri exista pericolul supraîncărcării mașinii. Și în 1892, pe linia Bogorodskaya, conducătorii au început să atârne un steag roșu pe mașini în care locuri libere Nu. Această inițiativă s-a extins rapid în alte linii.

Funcționarea în comun a liniilor Companiei I și a II-a a dat un efect economic semnificativ, deoarece transferurile au devenit profitabile pentru populație, iar biletul de transfer a făcut posibilă creșterea veniturilor în decembrie 1891 față de decembrie 1890 cu aproape 20,0%.

În decembrie 1893, șeful poliției din Moscova, din cauza cazurilor frecvente în care pasagerii cădeau când sară în cărucioare trase de cai în timp ce se deplasau, a ordonat opriri obligatorii ale vagoanelor pe liniile Sadovaya 1 și Bulvarnaya 1 la toate părțile. Așa au apărut opririle pe liniile de transport orășenesc din Moscova, cu excepția acelor stații din zonă în care parcarea era obligatorie. Înainte de aceasta, trăsurile trase de cai circulau adesea între stații fără oprire, încetinind oarecum la cererea pasagerilor. Trebuiau să meargă înainte în sensul de mers pentru a nu cădea.

La sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, industria și transportul au început să se dezvolte rapid la Moscova. Acest lucru a creat, la rândul său, necesitatea dezvoltării comunicațiilor și a traficului poștal. Atunci a apărut ideea de a folosi căile ferate urbane trase de cai pentru comunicațiile poștale. Ziarul Moskovskie Vedomosti scria pe 21 iulie 1897: „În curând, mărfurile trimise de la oficiul poștal din Moscova la gări, precum și de la gări la oficiul poștal, vor fi transportate pe calea ferată trasă de cai Curtea oficiului poștal care va face legătura cu linia Bulevardului care merge de la Mănăstirea Strastnoy până la Podul Ustinsky Inițial, transportul baloților de poștă grea cu un cai de la Oficiul Poștal la Gara Ryazan, în curtea căreia sunt acum șine. în curs de aşezare. Mişcarea vagoanelor poştale, după cum am auzit, va avea loc de la 8 dimineaţa până la 7 dimineaţa seara Căile ferate din Moscova Legătura poștale pe calea ferată cu restul gărilor se va realiza treptat”. În scopul traficului poștal, în Parcul Miussky au fost fabricate noi vagoane poștale. Traficul de transport poștal a fost deschis în primăvara anului 1899.

11 ianuarie 1913 la Paris ultimul dispare de pe străzi omnibus tras de cai. Am pregătit o imagine de ansamblu asupra transportului tras de cai, care a fost odată parte integrantă a infrastructurii marilor orașe.

Stagecoach

Troica

Sharaban

Omnibus

cal tras de cai

Transport tras de cai azi

Omnibus turistic modern

La 22 iulie 1863, pe Nevsky Prospekt a avut loc prima încercare a căii ferate de pasageri trase de cai din Sankt Petersburg. Drept urmare, numai în primul an, linia trasă de cai a orașului a transportat aproape un milion de pasageri.

Prima încercare a unei căi ferate de pasageri trase de cai din Sankt Petersburg a avut loc pe Nevsky Prospect în urmă cu 151 de ani, la 22 iulie 1863. O lună mai târziu, pe 27 august, primii pasageri s-au urcat în trăsura trasă de cai, care a pornit de-a lungul traseului „Linia a 6-a - Bulevardul Konnogvardeisky - Piața Admiralteyskaya”. Popularitatea unuia dintre primele tipuri de transport public a fost uluitoare. În doar un an, prima linie trasă de cai din oraș a transportat aproape un milion de pasageri.

Înainte de apariția mașinilor trase de cai, oportunitatea de a călători pe distanțe lungi în jurul orașului era disponibilă reprezentanților straturilor superioare ale societății.
Ne amintim Fapte interesante din istoria căii ferate trase de cai din Sankt Petersburg.

transport public din secolul al XIX-lea
Înainte de apariția trăsurilor trase de cai, posibilitatea de a călători în jurul orașului pe distanțe lungi era disponibilă fie reprezentanților păturilor superioare ale societății, fie comercianților bogați, deoarece aceștia aveau întotdeauna fie propria călătorie, fie posibilitatea de a închiria o trăsură. - un vagon cu două locuri. Țăranii și muncitorii se deplasau în cea mai mare parte pe jos: șoferii de taxi au cerut taxe exorbitante pentru serviciile lor, dar nu au putut să satisfacă cererea de transport, care creștea de la an la an.

Prima încercare de a rezolva problema a fost omnibusul - o trăsură trasă de cai, care a devenit în curând o trăsătură integrantă a peisajului orașului în anii 30 ai secolului al XIX-lea. Omnibuzele puteau găzdui 10-16 persoane, iar călătoria într-un singur sens costa 10 copeici.

Orașul s-a dezvoltat, numărul locuitorilor a crescut, iar vagoanele nu au mai putut face față fluxului de pasageri. Omnibuzele au fost înlocuite cu un nou tip de transport - calea ferată trasă de cai, care este considerată a fi prototipul tramvaielor moderne.

În 1854, în vecinătatea Sankt Petersburgului, lângă Smolenskaya Sloboda, inginerul Polezhaev a proiectat și construit prima cale ferată trasă de cai, care se întindea pe 3,5 km. În 1860, în orașul de pe Neva a apărut prima linie de cale ferată de marfă trasă de cai. Și trei ani mai târziu, caii trasi de cai au început să transporte oameni.

Rapid și modern
Primul parteneriat de cale ferată trasă de cai a construit linii de-a lungul Nevsky Prospekt, de-a lungul străzii Sadovaya, precum și din Piața Admiralteyskaya și de-a lungul Podului Nikolaevsky. În 1863, un cal tras de cai a început să transporte oameni pentru prima dată.

Calea ferată trasă de cai a devenit instantaneu o soluție pentru cei care vor să ajungă „rapid și modern” în oraș. locul potrivit. Fără dilige sau cărucioare care să tremure de arcurile lor. În schimb, s-a propus transferul într-o trăsură cu o bancă de lemn, care se deplasează cu o viteză de 8-12 km pe oră la sunetul vesel al unui clopoțel, cu care coșul îi anunța pe trecătorii neprudenți despre apropierea sa. Acest tip de transport a devenit un concurent serios pentru zborurile și omnibuzele: putea găzdui aproximativ 40 de pasageri.

Caii de cal deserveau doar partea centrală a orașului, fără a ajunge la periferie

Periculoasă și indecentă
La acea vreme, o trăsură trasă de cai era o trăsură trasă de-a lungul căilor ferate de unul sau doi cai conduși de un cocher. Vagoanele albastre erau cu etaj și două etaje. Etajul al doilea este o zonă deschisă cu o bancă, care se numea imperial și un bilet acolo era mai ieftin - două copeici în loc de cinci. Apropo, acest site a provocat la un moment dat dezbateri aprinse în Duma, unde ideea unui drum tras de cai a fost inițial tratată cu neîncredere. Întregul motiv era că la imperial, la care se ajungea printr-o scară abruptă în sfert de tură situată în colțul palierului, nu era doar incomodă și periculoasă, ci chiar... indecentă: nu era deloc comme il faut pentru doamnelor cu rochiile lor și o grămadă de juponuri să se urce la așa înălțime. Abia de-a lungul timpului, scările au fost făcute plate, acoperind toată lățimea platformei, iar din 1903, femeile au primit permisiunea oficială de a călări cu Imperial.

Reguli de comportament
De asemenea, domnișoarele bine crescute din familii respectabile care se plimbau prin oraș, însoțite de guvernante, nu trebuiau să se teamă că vor fi tratate cu lipsă de respect sau că sentimentele lor delicate vor fi jignite: de îndată ce calul tras de cai mergea de-a lungul pe străzile orașului, a apărut imediat un set de reguli de conduită pentru pasageri. De exemplu, un bărbat care a intrat într-o trăsură trebuia să-și plece capul în fața doamnelor așezate, fumatul era permis doar pe platforme și în trăsuri deschise, călătoria cu un animal de companie nu era permisă, pasagerii beți și cetățenii care „purtau haine prea murdare” erau trăsuri. nu este permis, iar „scuipatul în trăsură” era strict interzis.

Pasagerii beți și cetățenii care „purtau haine prea murdare” nu aveau voie să urce în vagoane

Programul de trafic
Mișcarea trăsurii trase de cai trebuia să înceapă cel târziu la ora opt dimineața, iar vara - nu mai târziu de șapte. Noul fel transportul a devenit atât de popular încât în ​​Sankt Petersburg și în alte orașe mari au început să apară „Asociații de căi ferate de cai”, care au început să ofere tuturor liniilor orașului un nou transport. Astfel, până în 1910, în capitală s-au format aproximativ treizeci de linii, care treceau de-a lungul străzilor centrale ale orașului - de-a lungul Nevsky Prospect și a străzii Sadovaya, de la Piața Admiralteyskaya până la Podul Nikolaevsky (acum Blagoveshchensky). Caii de cal deserveau doar partea centrală a orașului, fără a ajunge la periferie. Beneficiile pe care le-au primit acționarii au fost colosale: doar într-un an, tramvaiul tras de cai a transportat aproximativ un milion de pasageri. Zvonurile de rentabilitate ridicată au dus la crearea a șase parcuri de cai, care adăpostesc trei mii de cai care deservesc 26 de trasee. Parcurile de cai din Sankt Petersburg erau situate în zona actualelor străzi Sovetsky, la avanposturile Moscova și Narvskaya și pe partea Petrograd.

Pe lângă coșor, sau pur și simplu șoferul de trăsuri, trăsura trasă de cai era deservită de un dirijor și doi băieți de postion, care au înhamat caii și au ajutat la depășirea porțiunilor dificile ale traseului: de exemplu, la stația finală, deshamul cai și așezați-i pe cealaltă parte a trăsurii pentru a porni în călătoria de întoarcere.

Apus de soare
La începutul secolului al XX-lea, popularitatea tramvaielor trase de cai a început să scadă, pe măsură ce pe străzile din Sankt Petersburg a apărut o nouă invenție - tramvaiul electric. Acţionarii au început să-şi investească capitalul în dezvoltarea traficului de tramvaie. În același timp, construcția șinelor s-a realizat în paralel cu liniile de-a lungul cărora călăreau pe îndelete caii trasi de cai.

Până în 1917, tramvaiul înlocuise aproape complet calea ferată trasă de cai de pe străzi.

Cu toate acestea, în 2004, ea a reapărut la Sankt Petersburg. O replică în mărime naturală a unei căruțe trase de cai din Sankt Petersburg a fost creată de sculptorul Akhnaf Ziyanaev și instalată în piața din apropierea stației de metrou Vasileostrovskaya. Exact același tramvai cu cai circula pe străzile orașului în anii 70 ai secolului al XIX-lea.

Prototipul tramvaiului electric a fost așa-numitul tramvai tras de cai - un cărucior închis sau tip deschis, de cele mai multe ori trase de cai (uneori erau înhămați și zebre și catâri) care se deplasau prin oraș de-a lungul căilor ferate.

Primii cai trasi de cai

Primii cai trasi de cai din lume au aparut in America, in 1828, la Baltimore. Cu toate acestea, mașinile de cai au câștigat o popularitate reală după inventarea șinelor cu caneluri pentru flanșele roților în 1852 de către Alphonse Loubat. Înainte de această invenție, șinele ieșeau cu 15 centimetri deasupra nivelului drumurilor orașului, ceea ce interfera foarte mult cu alte transporturi.

ÎN Imperiul RusÎn 1820, comerciantul Ivan Elmanov a proiectat un drum feroviar tras de cai numit „Drumul pe stâlpi”. Șinele au fost folosite plate, pe paturi de lemn. Mai târziu, grinzile de lemn au început să fie acoperite cu fier. Pe străzile din Sankt Petersburg, o cale ferată trasă de cai a fost construită în 1860 de către inginerul Domantovici. Mai târziu au fost construite mașini de cai în toate orașele importante și centrele provinciale ale Imperiului. Cel mai adesea, mașinile de cai erau construite cu capital străin. Nu este de mirare că mulți proprietari de tramvaie trase de cai au fost oponenți înfocați ai apariției tramvaielor electrice pe străzile orașului.

Tipuri de tramvaie trase de cai

Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, caii trasi de cai au devenit foarte populari în Rusia, era o formă relativ ieftină de transport public. Până la începutul secolului al XX-lea, existau deja 30 de linii trase de cai. Existau 2 tipuri de trăsuri trase de cai - cu un etaj și două.

Cărucioarele cu un singur etaj erau trase de un singur cal. A avut o perioadă foarte dificilă pe drumurile în sus. Cărucioarele cu două etaje erau trase de doi cai - al doilea etaj se numea imperial și era deschis. Biletele pentru imperial erau mai ieftine decât pentru primul etaj - două copeici pentru călătoria la o stație, în timp ce la etajul inferior călătoria costa trei sau chiar cinci copeici pe stație. Prin urmare, locurile de la parter erau considerate clasa I, iar cele de pe acoperișul imperial erau considerate clasa a doua.

Etajele diferă și în ceea ce privește amplasarea băncilor - la ultimul etaj, cel imperial, era o bancă cu două fețe, pasagerii stăteau spate în spate. La etajul inferior, băncile trase de cai erau amplasate de-a lungul lateralelor trăsurii. O scară în spirală din fier forjat ducea la etajul doi.

La început, femeile nu aveau dreptul să călărească pe imperial și numai după lungi discuții din 1903, femeilor li s-a permis să călărească la etajul doi al calului tras de cai.

De cine a fost tras calul?

Trăsura trasă de cai era controlată de un coșor (șofer de mașină) și un dirijor, aceste posturi nu puteau fi ocupate decât de bărbați, deoarece munca era foarte grea.

Munca unui coșer necesita o mare îndemânare, deoarece caii erau înhămați de linii de centură care erau atașate de o rolă grea, nu existau arbori sau bară de tracțiune, astfel încât, chiar și cu o pantă ușoară la tragere, trăsura se putea rostogoli pe cai; și să-i rănească. Prin urmare, trebuia să simți când să încetinești. Coșerul stătea pe o platformă mică, într-o mână avea frâiele și un bici, iar cealaltă stătea mereu întins pe maneta frânei de mână. În plus, șoferul trăsurii a fost nevoit să elibereze drumul de privitori sunând la clopoțel și trăgând de sfoară. Clopoțelul suna destul de des - oamenii traversau drumul în orice loc doreau, iar bețivii se urcau ei înșiși sub trăsură.

La sosirea la oprirea finală, cocherul a trebuit să scoată tăvălugul din cârlig, să mute caii pe cealaltă parte și să monteze clopoțelul cu frâna.

Atribuțiile conducătorului erau să vândă bilete călătorilor și, de asemenea, să dea semnale pentru plecarea și oprirea trăsurii trase de cai. Dacă coborârea a fost destul de abruptă, atunci conducătorul a luat parte și la frânarea mașinii.

În apropierea urcușurilor abrupte, o pereche suplimentară de cai, cu coșerul lor, s-a agățat de calul tras de cai, care, după ce a depășit ascensiunea, s-a decuplat și a așteptat următorul cal tras de cai.

Ultimii cai trasi de cai

Tramvaiele cu cai au început să funcționeze de la 7 - 8 dimineața. Ziua de lucru a durat relativ scurt, ceea ce s-a datorat oboselii animalelor - 4 - 5 ore. Iar viteza calului tras de cai nu a depășit 12 km/h. Prin urmare, tramvaiele electrice au înlocuit rapid tramvaiele trase de cai la începutul secolului al XX-lea. Caii trasi de cai au existat la Moscova până în 1912, la Sankt Petersburg până în 1917 și la Minsk până în 1929.

În orașul mexican Celaya, „calul de cal”, sau mai degrabă „mulka” (era înhămat de catâri), a existat până în 1956, iar pe insula britanică Man, calul de cal există încă.

Astăzi, probabil, în fiecare oraș important în care au existat tramvaie trase de cai, puteți găsi un muzeu care expune atât tramvaie cu un etaj, cât și cu două etaje. Un monument pentru un cal tras de cai a fost ridicat la Sankt Petersburg.

Material de pe Wikipedia - enciclopedia liberă

cal tras de cai (cale ferată urbană trasă de cai) - un tip de transport public care a fost utilizat pe scară largă înainte de trecerea căii ferate la tracțiunea cu abur, termică, electrică sau pe cablu. Cea mai comună zonă de utilizare a vehiculelor trase de cai a fost transportul urban; astfel, mașina de cal a fost predecesorul tramvaiului electric.

Trăsura trasă de cai era o trăsură deschisă sau mai des închisă, uneori cu două etaje cu vârful deschis (imperial). Trăsura era trasă de-a lungul șinelor de cale ferată de o pereche de cai conduși de un cocher. În locurile în care liniile trase de cai traversau pante abrupte, postilionii (de obicei băieți adolescenți) așteptau echipajele, care înhămau încă 1-2 perechi de cai și îi ajutau să depășească locul dificil, apoi dezbracau cai suplimentari pe o zonă plană.

Istoria apariției și dezvoltării

Dar trăsura trasă de cai nu a supraviețuit mult timp în această formă, deoarece în curând a devenit clar că pentru transportul pe distanțe lungi, tracțiunea trasă de cai era mai lentă, iar compoziția trenului era foarte limitată. Prin urmare, locomotiva cu abur a înlocuit caii pe căile ferate rapid și peste tot.

Vezi si

• Douglas Horse Tram este ultima linie de tramvai tras de cai care funcționează din lume (funcționează până în toamna anului 2015)

Scrieți o recenzie despre articolul „Horse Horse”

Literatură

• Lev Uspensky. Însemnări ale unui bătrân Petersburger. Lenizdat: 1970. (capitolul „Cal cal”).
• Oleg Uşakov-Bogaevski. Oraș la Editura Midnight Grass „GID” 2011 capitolul „Transportul orașului Novocherkassk”.

Legături

• Aleksushin G.V.

Extras care o caracterizează pe Conca

Revenind de la recenzie, Kutuzov, însoțit de generalul austriac, a intrat în biroul său și, chemându-l pe adjutant, a poruncit să i se dea niște hârtii legate de starea trupelor sosite și scrisori primite de la arhiducele Ferdinand, care comanda armata înaintată. . Prințul Andrei Bolkonsky a intrat în biroul comandantului șef cu actele necesare. Kutuzov și un membru austriac al Gofkriegsrat s-au așezat în fața planului așezat pe masă.
— Ah... spuse Kutuzov, uitându-se înapoi la Bolkonsky, de parcă cu acest cuvânt l-ar fi invitat pe adjutant să aștepte și a continuat conversația pe care o începuse în franceză.
„Spun doar un lucru, domnule general”, a spus Kutuzov cu o grație plăcută a expresiei și a intonației, care te-a forțat să asculți cu atenție fiecare cuvânt rostit pe îndelete. Era clar că lui Kutuzov însuși îi plăcea să se asculte. „Spun un singur lucru, domnule general, că dacă problema ar depinde de dorința mea personală, atunci voința Majestății Sale împăratului Franz s-ar fi împlinit cu mult timp în urmă.” M-aș fi alăturat Arhiducelui de mult. Și credeți onoarea mea, ar fi o bucurie pentru mine personal să predau comanda cea mai înaltă a armatei unui general mai priceput și mai priceput decât mine, din care Austria este atât de abundentă, și să renunț la toată această grea responsabilitate. Dar circumstanțele sunt mai puternice decât noi, generale.
Și Kutuzov a zâmbit cu o expresie de parcă ar fi spus: „Ai tot dreptul să nu mă crezi și nici măcar mie nu-mi pasă deloc dacă mă crezi sau nu, dar nu ai de ce să-mi spui asta. Și asta este ideea.”
Generalul austriac părea nemulțumit, dar nu s-a putut abține să nu-i răspundă lui Kutuzov pe același ton.
„Dimpotrivă”, a spus el pe un ton morocănos și supărat, atât de contrar sensului măgulitor al cuvintelor pe care le-a rostit, „dimpotrivă, participarea Excelenței Voastre la cauza comună este foarte apreciată de Majestatea Sa; dar credem că încetinirea actuală îi lipsește pe glorioasele trupe rusești și pe comandanții lor-șefi de lauri pe care sunt obișnuiți să-i culeagă în lupte”, își încheie el fraza aparent pregătită.
Kutuzov se înclină fără să-și schimbe zâmbetul.
„Și sunt atât de convins și, pe baza ultimei scrisori cu care Alteța Sa Arhiducele Ferdinand m-a onorat, presupun că trupele austriece, sub comanda unui asistent atât de priceput precum generalul Mack, au câștigat acum o victorie decisivă și nu mai au nevoie de ajutorul nostru”, a spus Kutuzov.
Generalul se încruntă. Deși nu au existat vești pozitive despre înfrângerea austriecilor, au fost prea multe împrejurări care au confirmat zvonurile generale nefavorabile; și, prin urmare, presupunerea lui Kutuzov despre victoria austriecilor era foarte asemănătoare cu ridicolul. Dar Kutuzov a zâmbit blând, tot cu aceeași expresie, care spunea că are dreptul să-și asume asta. Într-adevăr, ultima scrisoare pe care a primit-o de la armata lui Mac l-a informat despre victoria și cea mai avantajoasă poziție strategică a armatei.
„Dă-mi această scrisoare aici”, a spus Kutuzov, întorcându-se către prințul Andrei. - Dacă te rog vezi. - Iar Kutuzov, cu un zâmbet batjocoritor la capătul buzelor, i-a citit în germană generalului austriac următorul pasaj dintr-o scrisoare a arhiducelui Ferdinand: „Wir haben vollkommen zusammengehaltene Krafte, nahe an 70.000 Mann, um den Feind, wenn er den Lech passirte, angreifen und schlagen zu know. Wir know, da wir Meister von Ulm sind, den Vortheil, auch von beiden Uferien der Donau Meister zu bleiben, nicht verlieren; mithin auch jeden Augenblick, wenn der Feind den Lech nicht passirte, die Donau ubersetzen, uns auf seine Communikations Linie werfen, die Donau unterhalb repassiren und dem Feinde, wenn er sich gegen unsere treue Allirte worsill ganzer Machtabald sewenden mitin auch jeden Augenblick. Wir werden auf solche Weise den Zeitpunkt, wo die Kaiserlich Ruseische Armee ausgerustet sein wird, muthig entgegenharren, und sodann leicht gemeinschaftlich die Moglichkeit finden, dem Feinde das Schicksal zuzubereiten, so er verdient.” [Avem forțe destul de concentrate, aproximativ 70.000 de oameni, astfel încât să putem ataca și învinge inamicul dacă trece prin Lech. Deoarece deținem deja Ulm, putem păstra beneficiul de comandă a ambelor maluri ale Dunării, prin urmare, în fiecare minut, dacă inamicul nu trece Lech, trece Dunărea, se grăbește la linia lui de comunicație, iar mai jos trece Dunărea înapoi. duşmanului, dacă se hotărăşte să-şi îndrepte toată puterea asupra aliaţilor noştri credincioşi, împiedică-i să se împlinească intenţia. Astfel, vom aștepta cu bucurie momentul în care armata rusă imperială este complet pregătită, iar apoi împreună vom găsi cu ușurință ocazia de a pregăti pentru inamic soarta pe care o merită.”]