Велосипедна трансмисия. Стандарти: Видове бързо освобождаващи се ексцентрични оси за MTB колела Какво е дроп на велосипед

25 февруари 2016 г

Рамка за велосипед- Това е основен компонент на всеки велосипед. От него зависят такива важни характеристики като по-нататъшното предназначение на „велосипеда“, стил на каране, удобство, комфорт и разбира се безопасност. Силата на велосипеда също зависи пряко от рамката на велосипеда. Днес има много различни опции за рамки за велосипеди, те се различават по материал, геометрия и други важни детайли. За да разберете всичко това, достатъчно е просто да погледнете определена средна версия на рамката и да разберете от какви части се състои и как правилно се наричат отделните компоненти.

Компоненти на рамката на велосипеда

Всяка „класическа“ велосипедна рамка е структурно съставена от тръби, които могат да бъдат направени от различни материали, комбинации от материали, сплави или композити. За да се получи необходимото (балансирано) съотношение характеристики на якост/гъвкавост във всеки конкретен случай, често се използват комбинирани материали. Тръбите могат да бъдат с всякаква форма и сечение, с квадратен или кръгъл профил.

Конструкцията на рамката, която е позната на всички, е два триъгълника, отпред и отзад (тези триъгълници могат да се представят виртуално, ако също мислено разгледате рамката отстрани).
Те могат да имат всякаква форма, не непременно идеално равна геометрична форма, но все пак запазват това име. Крайният вид зависи от въображението и намеренията на производителя или „дизайнера” на рамката, ако той е участвал в нейното създаване. Макар че преден триъгълник може да се счита за такъв много условно (тъй като се състои от 4 тръби, а не от 3), в структурата му могат да се разграничат следните елементи: слушалки, тръба за глава, горна тръба и тръба на седалката.

Заден триъгълниквключва: тръба на седалката, стойки за седалка и верижни стойки.В долната част на рамката, където основната тръба се среща със задния триъгълник и се среща с тръбата на седалката, има

Долните задни стойки влизат в скоби за монтиране на задното колело или също така се наричат отпадане. Задните пера също включват стойки за спирачна система v-brake, но в днешно време почти всички се монтират на дискови спирачки.

Дизайнът на рамката понякога се различава от „класическия“ поради различни трикове от производителите и предназначението на велосипеда. Но дори и в този случай основният принцип и имената на елементите на рамката се запазват, дори ако формата им претърпи промени.

За да осигури незабавната функционалност на бъдещия „велосипед” и всички негови системи, рамката на велосипеда включва в дизайна си отделни елементи, които служат за инсталиране на специфични компоненти. Нека разгледаме по-отблизо тези елементи на рамката:

IN кормилно стъклое инсталиран кормилна колона (слушалки), В дупка за каретка- съответно инсталирани долна скоба, и в дупка за тръбата на седалкатае инсталиран колче за седалказаедно с седло.

Скобите за закрепване на главината на задното колело или „отпадащите“ могат да бъдат вертикални, хоризонтални или регулируеми.
Вертикални отпаданиянай-удобните и лесни за използване - те ви позволяват бързо да поставите колелото на място и да го направите възможно най-гладко (напрежението на веригата в този случай се осигурява от задния селектор на предавките, отделно ръчно регулиране не е необходимо).

Хоризонтални отпаданияВ наши дни те се използват все по-рядко поради спецификата на дизайна. С тяхна помощ веригата се опъва, което е особено важно за "singlespeed" (велосипеди с една предавка, без заден дерайльор). Друг случай на използване може да бъде в тандем с планетарен хъб. Въпреки това, с достатъчно сила, оста на колелото може да се движи. За да се предотврати това, има специални скоби за оси.

Регулируеми отпаданияпредлагат се в голямо разнообразие от вариации: със или без отвори за монтиране на задния дерайльор. Те позволяват, както подсказва името, „основата“ на велосипеда да бъде гъвкаво регулирана в малки граници. Тези капачи се сменят лесно и велосипедът може лесно да се преобразува на една скорост.

Съвременните велосипедни рамки също често включват допълнителни конструктивни елементи за закрепване на аксесоари и други екстри. устройства. На повечето рамки можете да видите отвори за монтиране на клетка за бутилка, и крепежни елементиза спирачни кабели и системи за превключване на скоростите.
Последните често се заменят с дупки на рамки от висок клас, за да могат обвивките на кабела да преминат през вътрешността, като по този начин се подобрява естетическият вид на велосипеда, повишава се комфортът и се намалява неприятният ефект от протриване на обвивката или рамката. Някои рамки са допълнително оборудвани отвори за фиксиране на крила, което обикновено е типично за шосейни и туристически велосипеди.

Нека разгледаме по-подробно някои елементи на рамката и се опитаме да разберем как се избират съвместими компоненти за всяка конкретна рамка и какви са разликите:

Очила за волан (слушалки)на рамката те могат да бъдат редовни или интегрирани. Като се вземат предвид тези характеристики, кормилната колона е избрана за стъклото.

Конвенционални стъкла за воланТе са много по-често срещани, по-често се намират в продажба и не включват никакви сложни функции. Най-лесният начин да намерите и изберете тези кормилни колони е кормилна колона, и го направете, като вземете предвид собствените си предпочитания в стила на каране.

Интегрирани кормилни колонисе считат за по-професионално и обмислено инженерно решение, лесни за инсталиране и практически не изискват поддръжка, но могат да повредят рамката в някои случаи (или да доведат до скъпи ремонти).

Можете да прочетете повече за кормилните колони и съвместимите кормилни колони в.

Каретна единицарамката се състои от очила, в който е инсталиран карета. Това стъкло варира по дължина и вид на резбата, в зависимост от характеристиките на рамката.

Има три вида рамкови нишки:

Английска резба (BSW, 1.37 in x 24 TPI);

италианска резба (BSC, ITA 36 mm x 24 TPI);

френска/швейцарска резба (M35×1);

Има и очила с интегрирани системи. При тях лагерите с чаши се пресоват директно в рамката, а оста остава централен елемент. Такива системи се наричат "Pressfit" и набират популярност в дизайна на професионални рамки напоследък. Има и ексцентрични колички, които се въртят в седалката си и разполагат с функция за автоматично опъване на веригата. Последните се използват изключително рядко, те са алтернатива на задвижване с предна система за превключване на скоростите.

Седалкова тръбарамката е оборудвана скоба за седалка. Може да бъде интегриран (само при по-старите модели рамки) или външен.
В зависимост от диаметъра на седалковата тръба скобите се предлагат в следните най-разпространени стандарти: 27,2 mm; 30 mm; 31,8 mm; 34,9 mm;

Външните скоби за седалка могат да бъдат:

Ексцентричен- захваща се без инструменти на ръка или с приложение физическа сила. Удобни, разбираеми и лесни за използване от всеки, не изискват допълнителни инструменти.
С болтове- фиксирайте колчето на седалката с болт, обикновено шестоъгълник. По-малко удобни, изискват инструмент за регулиране на силата на затягане, но са по-надеждни.

Дизайнът на рамката също може да варира значително в присъствието или отсъствието на задно окачване и неговите разновидности.
По правило в такива случаи рамката на велосипеда ще има разглобяем заден триъгълник и някаква структура (индивидуална), върху която ще бъде закрепен самият амортисьор.

Геометрия на рамката

Рамката на велосипеда и предназначението му до голяма степен зависят от геометрията, най-важният и значим параметър за този продукт. Геометрията на рамката се определя от дължината на тръбите и ъглите, под които са свързани. Могат да се отбележат най-важните и определящи параметри на геометрията на рамката: ъгълът на тръбата на главата, ъгълът на тръбата на седалката, дължината на горната тръба и дължината на тръбата на седалката.

Анализирайки подробно геометрията на рамката, трябва да подчертаем някои характерни размери на рамката, които често се посочват от един или друг производител. Тези размери са доста важни при избора, особено като се има предвид предвидената дисциплина на каране:

Височина на седлото- разстояние от центъра на каретата до средата на седлото
Стек- вертикално разстояние от центъра на каретата до горната точка на кормилната колона
Достигнат- хоризонтално разстояние от центъра на каретата до горната точка на кормилната колона
Падане на долната спирачка (вдлъбнатина на каретката)- разстоянието, което определя колко ниско е центърът на шейната спрямо центъра на задната втулка
Падане на кормилото- разстояние, което изразява вертикалната разлика между горна частседло и горна част на кормилото
Облегалка на седалката- хоризонтално разстояние между предната част на седлото и центъра на каретата
Височина на стойка (пълна височина)- височина от земята до горната тръба на предния триъгълник
Преден център- разстояние от центъра на каретката до центъра на предната втулка
Припокриване на пръстите на краката- определя разстоянието от крака на ездача върху педала до предно колелопо време на последния завой

Геометрията на рамката играе решаваща и най-важна роля за поведението на велосипеда на пътя, неговата стабилност и отзивчивостта на волана. Той също така определя удобството и комфорта на кацане, влияе върху характеристиките на ускорение и спиране и цялостната динамика на велосипеда. Трябва да обърнете голямо внимание на тези размери, когато избирате рамка, която да отговаря на вашите индивидуални нужди и желания. Има редица от най-важните практически измерения, които първо трябва да се вземат предвид:

Дължина на горната тръба.Измерено от центъра на кормилната колона до центъра на колчето на седалката по права хоризонтална линия. Този параметър пряко влияе върху стабилността и маневреността на мотора. Колкото по-голяма е дължината, толкова по-стабилен и отзивчив ще бъде велосипедът.
Ъгъл на кормилната колона.Ъгълът между кормилната тръба и права вертикална успоредна линия. По-големият ъгъл определя по-добрата маневреност на мотора.
Ъгъл на тръбата на седалката.Определя се от наклона на седалковата тръба по отношение на права успоредна вертикална линия. Тази характеристикаотговаря за изместването на центъра на тежестта, а именно отговаря на въпроса: „Измества ли се центърът на тежестта и колко, когато велосипедистът седне на седлото?“ Предразположението на велосипеда към екстремни елементи и трикове зависи от това и също така определя увереното сцепление с повърхността (ако ъгълът е по-голям) или по-голямото предразположение към динамично каране по време на високоскоростно въртене на педалите (ако ъгълът е по-малък).
Междуосие.Разстоянието между центровете на главините на предните и задните колела по права хоризонтална линия. Колкото по-дълго е междуосието, толкова по-стабилен, маневрен и стабилен ще бъде велосипедът.
Дължина на задните триъгълни вериги.Измерено от центъра на долната скоба до центъра на главината на задното колело. Колкото по-къса е дължината, толкова по-надеждна и издръжлива е рамката и по-добро сцепление на велосипеда с повърхността и толкова по-отзивчив е велосипедът при управление и други високоскоростни маневри.
Пътен просвет/височина до комплекта на количката.Разстоянието между най-ниската точка на велосипеда (долната скоба) и земята. Влияе на маневреността и скоростта. как повече височина- колкото по-уверен и стабилен е велосипедът на офроуд, толкова по-малка е вероятността да хване рамката за всякакви неравности или препятствия. Но заедно с това идва и голяма загуба на скорост и динамика.
Дължина на стъблото.Измерено от центъра на кормилната колона до кормилото (стъблото). Значително влияе върху маневреността и лекотата на кацане.

Общият размер на рамката традиционно се измерва по дължината на тръбата на седалката, от центъра на долната скоба до центъра на горната тръба (където пресича/среща колчето на седалката). Така определя се “размерът” на рамкатаи мотора като цяло. Съществуват обаче и други методи за измерване.

Размерът на рамката е пряко свързан с ръста на човека, който
възнамерява да кара велосипед, сглобен на базата на тази рамка. Това съотношение може грубо да се представи по следния начин: Рамката с размер XS е предназначена за височина 152-162 см; размер на рамката S за ръст 162-172 см; размер на рамката M за ръст 172-182 см; размер на рамката L за ръст 182-192 см; размер на рамката XL за ръст 192 и повече;

Обичайно е да се избира малко по-малък размер на рамката за екстремни дисциплини на каране, за да се увеличи контролируемостта и маневреността за изпълнение на трикове и различни елементи на скачане.

Рамкови материали

Рамката за велосипед може да бъде изработена от различни материали. От зората на колоезденето това традиционно е стомана, но рамките могат да бъдат направени и от алуминиева сплав, въглеродни влакна, титан, термопластмаса или дори бамбук и дърво. Всеки материал осигурява комбинация от свои собствени уникални характеристики и присъщи недостатъци. Също така напоследък често се използват комбинации от различни материали (композити) за постигане на необходимия баланс на ниско тегло и висока структурна якост. При избора на материал за рамката следните свойства играят важна роля:

Плътност- крайното тегло на рамката зависи от този параметър
Твърдост- има малък ефект върху предаването на енергията при въртене на педалите и комфорта на водача. Определя способността на рамката да се деформира без разрушаване.
Якост на опън или напречна якост- определят силата, с която материалът се деформира.
Опън/еластичност- определя колко трябва да се деформира материалът, преди да се счупи.
Умора- определя издръжливостта на рамката при бъдеща активна употреба.

Кратки предимства и недостатъци на най-разпространените материали за рамката, улесняващи избора на рамка за индивидуалните нужди и стил на каране:

Стоманени рамки.За производството на рамки в момента най-често се използва хром-молибденова стомана, която се отличава с отлична здравина, надеждност и издръжливост, както и неизменно добрата еластичност на материала (рамката се чувства комфортно в движение, докато „играе“ малко, въпреки че по този начин губи в динамиката на движението) .
Рамките, изработени от тази стомана, са доста лесни за ремонт, ако се счупят, и са много издръжливи поради отличните си характеристики на умора. Но недостатъците на такива рамки също са много значителни, включително голямо тегло в сравнение с рамки, изработени от други материали (няколко килограма за същия размер) и податливост на корозия. За борба с корозията рамката е покрита със специално съединение, но ако покритието от боя и лак е повредено, може да бъде много трудно да се спре развитието на корозия. Следователно такава рамка не е толкова непретенциозна и издръжливостта се отрича от подобни проблеми. Разбира се, корозията не е толкова тежка в сравнение с автомобилна каросерия, например, но велосипедът е напълно способен да загуби представянето си и да намали здравината си с течение на времето. Велосипедна рамка, изработена от стомана, често се избира от любителите на туризма и тихите разходки за доста балансирана комбинация от характеристики, добър комфорт (което е важно при дълги пътувания) и разумна цена.
Титаниеви рамки.Използването на титан в производството на велосипеди е заимствано от авиацията. Но въпреки факта, че титанът има редица неоспорими положителни качества, като например: повишена специфична якост и невероятно ниско тегло (често по-ниско от алуминиевите аналози с по-голяма якост), устойчивост на корозия, повишена еластичност (титаниевите рамки се считат за едни от най-удобните) и отлични характеристики на умора (и следователно издръжливост), такива рамки имат редица съществени недостатъци.
Сложният технологичен процес на производство на такава рамка и високата цена не винаги са оправдани, както и почти пълната неремонтируемост в случай на повреда. Титаниевите рамки най-често се превръщат в избор на разбиращи професионалисти, които се занимават с колоездене от дълго време и са готови да се примирят с завишената цена на този основен компонент.
Алуминиеви рамки.По-точно, рамки, изработени от различни алуминиеви сплави с примеси, тъй като алуминият в чистата си форма е доста мек метал. Алуминиевите сплави са разделени на серии, така че в серия 7000 се използва добавка от цинк, а в серия 6000 се добавя магнезий. Алуминиевите рамки са най-често срещаните днес и са търсени поради идеалния компромис в цена, качество и набор от характеристики.
Тези рамки практически не са подложени на корозия, характеризират се с ниско тегло, но в същото време намалена еластичност и повишена твърдост. На практика те са по-малко удобни и всъщност не са предназначени за велосипеди, които са предназначени за преодоляване дълги разстояния. Смята се, че велосипедите, базирани на такива рамки, са по-маневрени и отзивчиви, с по-добра динамика на ускорение. Алуминиевите рамки са най-подходящи за екстремни дисциплини. Сред недостатъците на този материал си струва да се отбележат и неговите незадоволителни характеристики на умора. Напоследък производителите все по-често обявяват доживотна гаранция на своите алуминиеви рамки. По време на производството алуминиеви рамкипонякога се използва и интересна, иновативна технология хидроформиране, което елиминира наличието на шевове в конструкцията на рамката или намалява броя им, което прави крайния продукт по-естетически привлекателен.
Карбонови рамки (карбонови влакна).Тази рамка е изработена от въглеродни влакна, импрегнирани със специални адхезивни смоли. Този материал е класически композит. Има достатъчна здравина за типична велосипедна рамка, но е обременена с куп недостатъци, като: необичайно сложен производствен процес и в същото време най-високата цена на рамката (често неоправдана), ниска ударна якост на материала, и абсолютна непоправимост.
Такава рамка е достатъчна за няколко години активна употреба, а цената е многократно по-висока от всички аналози. Такива рамки са подходящи за професионални колоездачи, които гонят всеки грам наднормено теглоза да не се губи производителност. Препоръчително е да използвате такива велосипеди за състезания, като ги държите в „запазване“ в топла стая през останалото време. Единственото достойно значително предимство на въглеродната рамка ще бъде най-ниското тегло на рамката сред другите аналози, както и фактът, че този материал просто не е податлив на корозия.
Други редки материалипрактически никога не се среща в масово производство.
Сред тях могат да се разграничат алуминиеви сплави с редки примеси и различни видове дървесина (включително бамбук).

При производството на рамки за велосипеди и отделни тръби, производителите понякога използват "батинг". Тази технология дава възможност леко да се намали крайното тегло на рамката, като се използват различни дебелини на стените на тръбата на рамката и в същото време се променя плътността на материала в различните най-натоварени зони на рамката. Обикновено такава рамка е по-плътна в ставите, което се определя от необходимата граница на безопасност в тези точки, като се вземе предвид повишеното натоварване на устройството. Вата може да бъде двойна или тройна.

Велосипедната вилка е многофункционална поддържаща част (или механизъм) на кормилното управление на велосипед, която държи предното колело на велосипеда и директно свързва оста на колелото с волана.

Основните функции на различни щепсели включват:

завъртете колелото точно до ъгъла на завиване;
поддържане на точната траектория на колелото поради устойчивостта на усукване на собствения му дизайн;
възприемане на натоварвания при спиране на велосипед с предна спирачка;
задържане на оста на предното колело;
амортизиране на вертикалните вибрации на предното колело при високоскоростно каране по неравни повърхности (в случай на амортисьорни вилки), осигурявайки висококачествено амортизиране и качествен контрол на велосипеда;
осигуряване на безопасността на колоезденето поради достатъчната здравина на собствения си дизайн, предназначен за специфичен тип употреба.

Устройство за велосипедна вилка

Компонентите на вилицата са показани на фигурата.

Наличност- оста на вилицата, която е здраво притисната в короната на вилицата. Стеблото се вкарва в кормилната тръба на рамката на велосипеда и се държи здраво от стеблото отгоре. Прътът може да бъде стоманен, алуминиев или въглероден.
Корона- част от вилицата, в която (за еднокоронни вилици) са притиснати прътът и двата крака на вилицата (при двукоронните вилици горната корона се поставя върху пръта под стеблото и държи краката). Короната е изработена от лят алуминий, последван от коване (всички вилки от среден и висок клас) или въглеродни влакна (ако стеблото също е карбон).
Крака(за твърди вилици - „пера“) - части от вилката с тръбен профил, които са свързани директно към оста на колелото (за твърди вилици) или телескопично преместени вътре в конструкцията на панталона (за амортисьорни вилици). Краката на амортисьорните вилици съдържат частично: външни настройки на вилицата, пружини и амортисьори.
Панталони- част от вилка за окачване, състояща се от две "чаши" с тръбно напречно сечение, свързани в повечето случаи с горила под формата на една част (не се отнася за обърнати вилки). Краката на вилицата се плъзгат вътре в панталона. Панталоните са направени от евтини алуминиеви сплави (вилки от долния клас) и скъпи издръжливи алуминиеви сплави (някои персонализирани хардкор вилки за фрийрайд); алуминиеви сплави с магнезий или многослойна конструкция от алуминиеви сплави и въглеродни влакна (някои вилки от висок клас до такива за спускане). Повечето вилици имат панталони от магнезиева сплав с алуминий.
Отпадане- точки за закрепване на колела - обикновено представляват една част с панталона. Ако обаче панталона е карбон, каплите могат да бъдат от алуминиева сплав. Избрани модели вилици имат капаци от неръждаема стомана, което елиминира често срещания проблем с магнезиева корозия в тази област. Дропаутите се предлагат в отворени (9 мм ос) и затворени (15 мм и 20 мм през оси) капачи.

Използвани материали за вилица за велосипед

Твърдите вилици обикновено са направени от стомана, алуминиеви сплави, въглеродни влакна и понякога титан.
Алуминиеви и стоманени вилици- най-простият и евтин за производство. В същото време алуминиевите се считат за най-лоши за използване, тъй като предават вибрациите по-силно на ръцете. Те също така потенциално не са много надеждни (поради възможността за бърза умора на метала). Стоманените вилици са по-надеждни, но малко по-тежки.
По магистрали скоростни велосипеди, като се започне от средното ниво, са широко използвани карбонови вилки, като пръчката им може да бъде както алуминиева (по-евтина), така и карбонова (по-лека и по-скъпа). Дропаутите на евтините карбонови вилки обикновено са алуминиеви. Предлагат се и карбонови вилки за планински велосипеди, както и за спускане.

Титанови вилици, налични у нас, се произвеждат от Rapid и др., по единични поръчки. Конструктивните характеристики на титаниеви вилици зависят изцяло от желанията на клиента.

Амортисьорните вилици използват различни материали в различни комбинации, в зависимост от класа на вилката. Като цяло алуминиевите части са по-скъпи от стоманените части, а карбоновите части са много по-скъпи от алуминиевите части и са отличителният белег на ултраскъпите състезателни вилки от висок клас.
Краката на вилицата за окачване могат да бъдат направени от следните материали:
Стоманапоследвано от хромиране на работната повърхност - най-ниското ниво на вилицата.
Алуминиева сплав- средата и вилиците високо ниво. Използват се различни видове покрития за работни повърхности:

твърд лак, устойчив на износване в бежов цвят,
твърд, устойчив на износване черен тефлонов лак,
Никелиране

Геометрични размери на вилки за велосипеди

Обща дължина на вилицата. Влияе на геометрията на мотора. Когато сменяте вилка (особено амортисьорна с твърда), трябва да вземете предвид разликата в дължините им. По принцип не се препоръчва да се монтира вилка с дължина, която се различава с повече от 20 мм от препоръчаната от производителя.

Цялостно изместване на вилицата. Състои се от проекцията на короната и проекцията на отпадащите. Влияе върху управлението на велосипеда - колкото по-голям е обхватът, толкова по-висока е стабилността при движение по права линия, но толкова по-лошо е управлението. Стандартната стойност е около 45 mm за планински велосипеди и около 35 mm за хибриди.

За амортисьорни вилки

Ход на вилицата. Колкото по-дълъг е ходът, толкова по-големи препятствия може да поеме вилицата -> толкова повече удари може да поеме вилицата -> толкова по-висока може да бъде скоростта при скокове -> има по-малка възможност да прелетите над кормилото, тъй като предната част на велосипеда е по-високо от задната част -> удобна позиция за ездач, когато спусканеот склона. Колкото по-къс е ходът, толкова -> по-нисък е центърът на тежестта на велосипеда -> по-висока точност на управление -> по-малко люлеене на вилицата при силно въртене на педалите -> по-подходящ за каране нагоре. Смята се, че колкото по-гладък е пътят, толкова по-малък трябва да бъде ходът на вилицата. Типичните стойности на пътуване, в зависимост от планирания стил на шофиране, са:

Хибриди: 50-70 мм.
Кръстосаност: 80-100 мм.
Колоездене, каране, приключенски състезания: 80-120 мм.
Мръсотия: 80-100 мм.
Маратон/ендуро/пътека: 120-150 мм.
Freeride: 180-250 мм, единична корона, двойна корона, двойна корона обърнати вилки.
Спускане: 170-200 мм, вилки с двойна корона.
Хардкор фрийрайд: 250-300 мм, обърнати вилки с двойна корона.

Диаметър на крака. Диаметърът на краката се изчислява в зависимост от натоварването на вилката и влияе върху живота на направляващите лагери, в които се движат краката на вилката. Колкото по-твърдо се използва вилицата, толкова по-голяма е контактната площ между крака и водещия лагер, за да се намали триенето между тях и да се увеличи експлоатационният им живот. Диаметърът на краката също влияе върху общото тегло на вилицата и устойчивостта на усукване.

Стойности на диаметъра на краката за съществуващи вилици за велосипеди:

28 мм - стари KK вилици, вилици с ниско ниво,
30 mm - леки KK вилици,
32 mm - вилки за CC и леки екстремни спортове (най-често срещаният размер),
36-40 мм - общи вилки за спускане и фрийрайд.
37-42 мм - хардкор фрийрайд (вилки от серията Avalanche Downhill Racing MTN и вилки от Risse racing)

Твърди вилици

При такива вилки до известна степен се получава смекчаване на удара поради еластичната деформация на материала на краката; останалата част от удара пада върху гумите и ръцете на мотоциклетиста. Използват се на велосипеди, предназначени предимно за шосейно каране. Те се произвеждат от огромен брой компании, вариращи от напълно неизвестни китайски до световни марки като DT Swiss.
Твърдите вилици не ви позволяват да развивате висока скорост по неравни пътища, но те също имат редица предимства:

Висока надеждност;
Нечувствителност към замръзване, сол, мръсотия;
Няма нужда от поддръжка;
Много изгодно съотношение цена/тегло: твърда вилка е с 1-1,5 кг по-лека от амортисьорна за същите пари;
Практически неограничена дебелина на гумата;
Металните вилици обикновено имат отвори за монтиране на багажник, пълен калник и понякога допълнителни клетки за бутилки.

Материалите, използвани при производството на твърди вилици, са изброени във възходящ ред на цената:

Хром-молибденова стомана. Теглото на вилицата е 1000-1200 гр., което се доближава до топ клас амортисьорна, но цената е най-ниска, около 60 €.
Алуминиева сплав. Колкото и да е странно, теглото не е много по-различно от стоманена вилица - около 950 g. Цената е по-висока, около 75 €. Предимствата включват широка гама от цветове.
въглерод. Има няколко вида:

С алуминиеви компоненти (отпадъци, корона, стебло) - има средно тегло(около 800 гр.) и цена (120-150 €);
Изцяло въглеродните са най-леките (от 300 g), но цената започва от 170 €, плюс трябва да внимавате, когато работите с въглеродна въдица. Има както с ясно изразена корона, така и без нея. Спестявайки на такава вилица, можете лесно да си купите къща в Белгород!

Титаниева сплав- редки вилици, произведени основно от Rapid. Теглото е около 600-850 g, в зависимост от редица фактори, цената е висока, от 170-200 €. Здравината и надеждността на всички тези вилки е достатъчна дори за състезания. Естествено е обаче свръхлеките карбонови вилици да изискват повече грижи от тежките стоманени - например карбоновите вилици може да имат по-строги изисквания за процеса на монтаж и максимално тегловелосипедист.

Амортисьорни вилки

Използва се на велосипеди, предназначени за използване на неравен терен, офроуд, високоскоростна употреба на неравен терен, екстремна употреба и т.н. Служи за две цели:

Подобрява контрола върху велосипеда при висока скорост - колелото поддържа по-добре траекторията си и сцеплението със земята; абсорбира ударите, възникващи върху колелото по време на екстремна употреба и скачане.
Повишава комфорта и безопасността при шофиране с висока скорост.

Еднокраки вилици

Това са вилки, които имат конзолен монтаж на предното колело.

Еднокраките вилици се предлагат в три вида:

Телескопичен (Cannondale Lefty)
Лост (ИЗПОЛЗВАЙТЕ S.U.B Anti Dive)
Твърд (Cannondale, Rapid)

Характеристики на вилиците с един крак:

Висока цена;
Някои модели изискват използването на специални предни главини;
Невъзможност за монтиране на джантни спирачки;
Възможност за смяна на предна гума без демонтиране на колелото.
Невъзможно е да свалите колелото без да свалите спирачния апарат.

Съвместимост на щепсела

Дискови спирачки. По правило модерните вилки за окачване са предназначени за монтиране на дискови спирачки с ротор с диаметър 160 mm с помощта на стойка (по-рядко IS). Други стандарти и/или диаметри на ротора се поддържат чрез адаптери. Вилиците за екстремни дисциплини могат да бъдат първоначално проектирани за 180 или 203 mm ротори - в този случай използването на по-малки ротори не е възможно.

Джанти спирачки:

Вибрации и конзоли- редица модели вилици имат възможност за инсталиране на такива спирачки с помощта на стационарни или подвижни прекъсвачи.
Стягащи спирачки- използвани при шосейни велосипеди.
FirmTech- Това е стандартната инсталация на хидравличните джантови спирачки Magura, поддържани от отделни вилки.

Отпадане

Вилиците използват различни стандарти за отпадане:

QR9- стандартна тънка ос с ексцентрична (или болтова при по-старите велосипеди) скоба. Най-разпространеният стандарт, на всички велосипеди в ниския ценови клас без изключение и на повечето неекстремни.
QR15- щекерна куха ос с диаметър 15 мм, с ексцентрично фиксиране. Появи се сравнително наскоро, стандартът се насърчава от Shimano и Fox и сега почти всички се присъединиха.
QR20- щепселна куха ос с диаметър 20 мм, с ексцентрично фиксиране (за екстремни дисциплини).
20 мм проходна ос- щепселна куха ос с диаметър 20 mm, фиксирана с болтови скоби (изключително издръжлива, за екстремни дисциплини).

Колкото по-голям е диаметърът на оста, толкова по-висока е устойчивостта на усукване на вилицата - по този начин, в стремежа към увеличаване на твърдостта, стандартът QR15 се въвежда масово в велосипедите за крос-кънтри, където преди това се използваше само стандартът QR9.
В зависимост от вида на отпадането е необходима съответна втулка, а втулките за 15 или 20 мм ос могат да бъдат преобразувани да работят с по-тънка ос с помощта на подходящи дистанционни елементи.

Диаметър на пръта

Обозначаването в инчове зависи от съществуващата рамка и кормилната колона. По-старите кормилни колони с резба използваха стандарта 1″.
Стандарти за безрезбови кормилни колони:

11/8″ е най-разпространеният стандарт.
11/2″ е стандартът на Cannondale.

Заострен прът 11/8″-11/2″ (английски заострен) - активно се въвежда в съвременните планински велосипеди. Изисква специална кормилна колона и не е съвместима с неинтегрирани кормилни колони.
Колкото по-голям е диаметърът на пръта, толкова по-висока е якостта и твърдостта на връзката между вилица и рамка., но това може да доведе до наддаване на тегло. Рамка с дебело стебло може да се използва с по-тънко стебло чрез инсталиране на подходяща кормилна колона (или дистанционни елементи в съществуваща кормилна колона), такива компоненти се наричат „Редуктор“. Освен това не толкова отдавна стана възможно да се монтира вилка със заострен прът в тръба на главата 11/8. За да направите това, трябва да използвате адаптерни слушалки, като например Nukeproof Warhead 44IETS. Съвместимостта се постига чрез преместване на долния лагер извън чашата в удължената кормилна чаша.

Темата за амортисьорните вилки е достойна за статия! Остани с нас! Абонирайте се за актуализации!

Втулките на ексцентриците ви позволяват бързо да демонтирате колелата и да не се притеснявате дали имате необходимите инструменти под ръка. И ако мислите, че ексцентриците са крехки и не заслужават вниманието ви, то днес ще ви убедим!

QR или Quick-release (от английски Quick-release) е най-простата камера, която може да се намери на бюджетни велосипеди. Такива ексцентрици се монтират само на велосипеди с разделени капли. Поради малкия диаметър на оста от 9 мм и 10 мм, съответно за предните и задните колела и диаметъра на самия ексцентрик, 5 мм, тяхната твърдост е подходяща, но за нормално пързаляне това не е критично. Този ексцентрик изпълнява предназначението си на 100% и ви позволява бързо да демонтирате и монтирате колела без проблеми. Предлага се само в размери 100 мм и 135 мм съответно за предните и задните колела.

Проходна ос

Thru-axle (от англ. Throu the axle) - имат висока твърдост и се използват при велосипеди за агресивно каране. За задното колело се предлагат с ширина 135, 142, 150 и 157 мм и диаметър 12 мм. Ширината на самата втулка се регулира с дистанционни елементи отстрани и 135 лесно се превръща в 157 мм без да се сменя самата втулка. За предната с диаметър съответно 15мм и 20мм и ширина 100мм и 110мм.

Тази гърбица е вкарана в затворена капачка, която предотвратява падането на колелото, докато гърбицата е затворена. Въпреки че не се препоръчва използването на рамка с разделени капаци, за разлика от вилицата вие ще можете физически да инсталирате такова колело върху рамката.

Усилваща проходна ос

Наскоро въведен стандарт на пазара, предназначен изключително за модерно ендуро. Главините се предлагат само в размери 15*110 мм и 12*148 мм за предни и задни колела. Както е обичайно в нашата индустрия, задната главина излезе с нова линия от свързващи пръти за по-правилна верижна линия, а добавянето на 10 мм на предната главина направи възможно твърдостта на 27,5 колела да бъде същата като тази на 26 , Във всеки случай това е, което уверяват производителите. На самите втулки е увеличено разстоянието между фланците, а не дебелината на страничните дистанционери.

Това са ексцентриците, които са на пазара сега, надяваме се тази статия да ви помогне да не се объркате.

Трансмисията е една от най-важните части на велосипеда, определяща неговите възможности и оказваща значително влияние върху крайната цена на велосипеда. от правилният изборТрансмисията (задвижването) до голяма степен определя как можете да използвате велосипеда си в бъдеще - било то градско каране, офроуд състезания, каране по магистрала или офроуд турне. Предварително да отбележим, че няма и не може да има универсално решение, което да е идеално за всички условия – печелейки в едно, винаги губим в друго. Ето защо, когато купувате велосипед или надграждате компоненти, е важно да вземете предвид вашите настоящи и възможни бъдещи нужди. В крайна сметка никой не казва, че трябва да има един велосипед за всички условия - много опитни мотористи притежават няколко различни мотора.

3. Избор и надграждане на трансмисия

В предишните две части на статията, която разгледахме съществуващи видоветрансмисии за велосипеди, както и техните компоненти. Сега ще ви разкажем за основните принципи на поддържащи компоненти за конкретни задачи.

3.1. Брой предавки

Много начинаещи велосипедисти се чудят: защо имате нужда от 24-33 предавки на велосипед, когато например колите се справят с четири до осем? Да не говорим за факта, че "Аист" или "Украйна" има само една предавка. Отговорът се състои от две части: необходимия диапазон на предаване и разстоянието между съседните предавки.

Първо, скоростта на велосипедист по маршрут при различни условия може да бъде от 3 до 60 км/ч, което налага необходимостта от широк диапазон на предаване (колко широк е друг въпрос). Второ, човешките крака, в сравнение с автомобилен двигател, имат много тесен диапазон на „работни обороти“ (скоростта на педала се нарича каданс). Да речем, ако колата се движи нормално при обороти на двигателя от 2000 до 6000 оборота в минута. (3 пъти разлика), тогава при хората този диапазон е само 75-100 об./мин. (разлика 1,33 пъти). Ако въртите по-бавно, коленните стави може да ви болят и да се износват, но ако въртите по-бързо, вече е физически трудно; без контактни педали обикновено е нереалистично.

Някои може да попитат защо е невъзможно да превключите предния и задния дерайльор едновременно, например, по време на ускорение, превключете от 2-4 на 3-3, след това на 2-5, след това на 3-4. Това ще изисква много по-малко предавки. Да, наистина, трябваше да правя това, когато карах много стари велосипеди с 4-5 звезди отзад. Практиката показва, че предният дерайльор не е подходящ за постоянно дръпване напред и назад: той се превключва много по-зле при натоварване, сменя предавките по-бавно и по-често се проваля поради замърсяване или замръзване. Плюс това, такъв превключвател ще отнеме много повече време, тъй като и двата превключвателя не могат да бъдат преместени едновременно. Следователно е много по-удобно да използвате задния дерайльор и да докосвате предния дерайльор само когато условията на шофиране внезапно се променят (например, ако започне хълм или пътят свърши).

Така неизбежно стигаме до извода, че трансмисията трябва да бъде: а) с доста широк диапазон, б) с малки разстояния между предавки, така че при определена скорост краката да не се въртят твърде бързо на една предавка, а на друга - твърде бавно. Съвременните двойно-тройни системи и касети с 9-11 звезди осигуряват изпълнението и на двете изисквания. Разбира се, нищо не е безплатно - колкото повече звезди отзад, толкова по-висока е цената, има по-малко метал, веригата е по-тясна, което отново се отразява на ресурса.

Имайте предвид, че изобщо не е необходимо да увеличавате броя на предавки до границата. За шосейни велосипеди типичното задвижване е 2x9, 2x10 или 2x11, като касетата има тесен обхват и много близко разстояние между предавките за лесен избор на идеалния ритъм. При планинските велосипеди карачите често махат малкото верижно колело на системата (тъй като не карат бавно), а туристите и любителите на екстремните спортове – голямото (тъй като ако карат бързо, то е от хълм, където няма смисъл въртене на педалите). И накрая, MTB касета с 11 пръстена (като SRAM XX1 или X01, или серия Shimano XTR 9000) ви позволява напълно да премахнете предния дерайльор, без да компрометирате качеството на каране.

В случай на планетарни втулки имаме подобна ситуация. 2-3-степенните градски модели имат твърде големи разстояния между предавки, около 37% (докато с касета 20% разлика между верижните колела вече се счита за голяма). Но те не са предназначени за интензивно шофиране, когато появата на „неудобни“ скорости е неприемлива. По-напредналите модели (например Shimano Alfine) вече имат приемливи разстояния между предавки, така че броят на предавки там е доста съвместим с обхвата на трансмисията.

По отношение на обхвата и разстоянието между предавки, единичната скорост обикновено е екстремна опция за предаване, изискваща или много силно и здравикрака или пълна липса на изисквания към ходовите характеристики на велосипеда. Просто казано, в зависимост от звездното съотношение, повечето хора ще карат с една скорост или много бавно, или само по равен асфалтов път (без товар и насрещен вятър), или нито едно от двете.

3.2. Съвместимост с рамката на велосипеда

Проблемът със съвместимостта на задвижващата рамка често възниква при смяна на трансмисия с различен тип. Въз основа на съвместимостта с определени предавания кадрите могат да бъдат разделени на няколко групи:

Класически предавателни рамки- сега са най-често срещаните. Имат вертикални дропаути (прорези за оста на колелото) и кран (несменяем или по-често сменяем), който служи за монтиране на задния дерайльор. Когато използвате трансмисия с вътрешно превключване (с други думи планетарна главина) или единична скорост, трябва по някакъв начин да опънете веригата, за която тази рамка не е предназначена. Следователно вместо заден дерайльор е монтиран обтегач на веригата (само ролка с пружина), но това решение елиминира някои от предимствата на планетарната главина и прави невъзможно използването на крачната спирачка.

Вътрешни рамки за предаване на смяна. Те имат хоризонтални или наклонени капачи, които ви позволяват да опънете веригата. Но поради липсата на петле, към което се закрепва задния дерайльор, те не са съвместими с класическата трансмисия.

Универсални рамки с хоризонтални капаути. Те почти не се различават от предишния тип, освен това са оборудвани с петел, който ви позволява да използвате и класическа трансмисия. Като цяло хоризонталните отпадания не са много удобни по природа, тъй като поставянето на колело във вертикалните е много по-удобно. Но това е най-простият и евтин тип универсални рамки.

Следващите типове рамки имат красив и елегантен дизайн, но са технически по-сложни, по-скъпи, по-тежки и движещите се/сменяеми елементи теоретично могат да издават звуци, да залепват или постепенно да се разхлабват.

Универсални рамки със сменяеми капаути. Тук всичко е просто: по желание на потребителя той завинтва или вертикални капаци с петел, или хоризонтални към рамката.

Универсални рамки с плъзгащи се или люлеещи се каплаути. Тук се използва доста умен дизайн на вертикални отпадания, който ви позволява да ги движите в надлъжна посока и по този начин да опънете веригата.

Универсални рамки с ексцентричен носач- имат конвенционални вертикални капачи, докато специално проектираната шейна позволява системата да се движи напред и назад на разстояние, достатъчно за опъване на веригата.

Монтирането на втулки тип Rohloff е напълно отделен въпрос, тъй като редките рамки със специални типове отпадания са оптимални за тях.

3.3. Необходими предавателни числа

Предавателните числа на трансмисията до голяма степен определят характеристиките на шофиране на велосипеда - как ще завладее трудни пътища и колко бързо може да ускори по магистралата. Повечето съвременни велосипеди вече са оборудвани фабрично с трансмисии с предавателни числа, избрани за решаване на типични проблеми с добър резерв:

MTV с общо предназначение са най-универсалните, те могат както бавно да месят мръсотията, така и да карат бързо по магистралата (до 50 км/ч).
Състезателните MTV са предназначени за бързо шофиране извън пътя.
Хибридите и градските велосипеди са по-бързи от обикновените MTB, но ако попаднете в кал, пясък или здрав терен, ще трябва да вървите пеша.
Шосейни велосипеди - изключително за карай бързона асфалт (някои модели имат трето малко верижно колело на системата, което ви позволява да карате по стръмни склонове).

Често се случва собственик на велосипед да иска да промени наличните предавателни числа, като смени зъбните колела. Към този въпрос трябва да се подходи внимателно, така че вместо да подобрите шофирането, да не получите влошаване (например, след като инсталирате пътно зъбно колело на MTB, той ще може да ускори надолу до 70 км/ч, но такъв зъбно колело е доста вредно за шофиране по равни пътища).

Когато изчислявате трансмисията, най-лесният начин е да вземете велосипеден калкулатор на предавки (версия на Excel, онлайн версия) и да прецените необходимите предавки по такъв начин, че вашата минимална възможна скорост да бъде постигната на първа предавка с каданс 70, а максималната (без да се брои движението по инерция надолу) е на предпоследна предавка с каданс 100. Например, ако знаете, че не карате нагоре и/или по мръсотия с по-бавна от 10 км/ч, тогава можете да приемете тази скорост като минимум. За товарен офроуд туризъм, напротив, струва си да вземете минимална скорост от 4 км/ч. Същото е и с максималните предавки: някои активно се усукват при спускане по планините, докато други се търкалят спокойно и не се нуждаят от високи предавки.

Полезно е да използвате освободения ресурс под формата на „допълнителни“ предавки, за да намалите разстоянието между съседни предавки, така че да е по-удобно да изберете желания каданс. Вариант е да премахнете една от системните звезди, за да олекотите мотора и да улесните работата с трансмисията. Ако според вашите изчисления са необходими напълно радикални промени в трансмисията, тогава помислете дали би било по-логично да закупите велосипед от различен клас? След всичко планинско колоезденеВъв всеки случай той не е предназначен за състезания по асфалт, а шосейният е за офроуд и планина.

3.5. SRAM, Shimano или дори планетарна предавка?

Преди няколко години в интернет кипяха сериозни страсти между фенове на SRAM и Shimano оборудване. По това време Shimano си позволи смели и често противоречиви експерименти с дизайна на оборудването (например премахването на планинските тригерни превключватели в полза на Dual Control), поради което компанията загуби някои от клиентите си, които преминаха към SRAM. Американците не останаха длъжни и не пропуснаха възможността да се обърнат пред клиентите си и да им предложат много екстри:

Водене на кабела до задния дерайльор без примка по най-късия път (вече възприето от Shimano).
Удобни тригери палец(вече прието от Shimano).
Голям ход на кабела, намаляващ въздействието на мръсотията (вече прието от Shimano).
Дизайн на задния дерайльор, който не е податлив на удари по рамката (Shimano все още се бори с това).
Смяната на хватката като пълноценна алтернатива на тригерите.

Заради трудния избор между познатите, но малко странни японци и напредналите американци много копия бяха счупени. Според автора SRAM наистина е бил малко по-напред преди ерата на 10-скоростните касети по MTV. Сега обаче страстите утихнаха, Shimano възприе повечето от иновациите на SRAM, отмени най-противоречивите иновации и вече няма такъв належащ избор; можете спокойно да купувате оборудване от компанията, която ви харесва най-много. Но конкурентите все още имат малки, но интересни характеристики: добро сцепление и задвижване 1x11 от SRAM, по-ниска цена и малко по-усъвършенстван дизайн на предавките от Shimano (в бъдеще - електрическо превключване и задвижване 1/2/3x11).

Случва се феновете на планетарните предавки да избухнат в пореден спор относно избора на трансмисионни компоненти, вярвайки, че такава главина трябва да има на всеки велосипед. Всъщност, както всяко друго устройство, планетарният хъб има своите предимства и недостатъци. Като цяло можем да кажем, че планетарните втулки са предназначени за работа при ниски натоварвания при меки условия на работа. Тогава те ще живеят много дълго време и няма да изискват почти никакви грижи, с изключение на годишната поддръжка, която е по-добре да поверите на специалист. Това е в контраст с външните комутационни системи, където компонентите трябва да се почистват, смазват и периодично подновяват.

Ако потапяте планетарни зъбни колела в кал и бродове, пресичате планини с багаж, участвате в състезания (не забравяйте за голямото им тегло и малко по-лоша ефективност) и като цяло ги злоупотребявате по всякакъв възможен начин, такъв център няма да продължи дълго. Може би, с изключение може би на 14-степенната главина Rohloff, която струва колкото един добър мотор. Не трябва да забравяме, че в случай на повреда или рязко влошаване на производителността, собственикът може да се сблъска със скъпи ремонти, които трябва да бъдат извършени от специалист. Докато повечето повреди на класическо задвижване могат да бъдат коригирани на място от обикновените смъртни.

Така можем да направим просто заключение, че планетариумите са идеални за ежедневно шофиране в града, а също така са подходящи за шофиране по асфалт и спокоен „европейски“ туризъм. Ако очаквате рейк, големи натоварвания, състезания, трудни пътища, не дай Боже, „товарни“ автономни пътувания - все още не е измислено нищо по-добро от класическо задвижване за такива условия.

3.6. Нива на оборудване

Почти всеки начинаещ колоездач вероятно се е чудил защо цената на подобни на вид части може да варира 10 пъти или повече. Всъщност изборът тук е продиктуван повече от бюджета, отделен за мотора, отколкото от някакви драматични предимства на по-скъпите компоненти. Важно е да разберете, че дори много скъп велосипед няма да се движи сам (без да броим моделите с мотор), а обучен човек на евтин велосипед ще изпревари неподготвен човек на скъп. От друга страна, по-скъпото оборудване е по-леко и обикновено по-приятно за използване.

За какво отиват парите? Тъй като цената на оборудването се увеличава, тя може да се подобри в различни посоки:

Фундаментални промени в дизайна - например добавяне на касетъчни звезди или броя на зъбните колела в планетарната главина. Точно така - тези, които искат да се возят на най-модерното оборудване, трябва да плащат.
Малки приятни допълнения - например допълнителни настройки и други джаджи. Скъпото оборудване често се опитва да направи по-удобно за потребителя.
Намаляване на теглото - замяна на стомана с алуминий, въглерод или титан, използване на по-здрави сплави, проектиране на компоненти с минимално използване на материал (пробиване, ажур, кухи оси и др.).
Повишена надеждност - използването на материали с повишена устойчивост на износване: сложни легирани стомани, твърдо покритие, керамика.

За обикновения потребител точки 1 и 2 са най-поразителни (с помощта на търговци), докато с точка 4 или трябва да вярваме на производителя, или да разчитаме на прегледи и тестове, често със съмнителна надеждност. Отслабването е доста двусмислен въпрос. със сигурност лек велосипедпо-добре от тежък, но с намаляването на теглото цената нараства експоненциално и на определен етап трябва да платите стотици долари, за да спестите още 50 g.

Друга страна на въпроса е ефектът на осветлението върху надеждността. В един момент инженерите се натъкват на физически ограничения и по-нататъшното намаляване на теглото идва за сметка на здравината (особено в случай на тънкостенни или малки алуминиеви и титанови части). Въпреки това, проблемът с всяко значително намаляване на надеждността е характерен само за някои изключително леки компоненти. Производителите не са врагове на себе си и малко хора трябва умишлено да произвеждат скъпи, ненадеждни части.

С нарастването на цената всеки компонент теоретично трябва да премине през следните етапи:

	Характеристика	Примери за Shimano	Примери за SRAM
	Тежки и много краткотрайни	Tourney-Altus-Acera, безсерийни компоненти от „нулевата“ и „първата“ серия
	Тежък с доста задоволителен ресурс	Altus-Acera-Alivio, безсерийни компоненти 200-300 серия
	Средно тегло с добър ресурс	Alivio-Deore-SLX, безсерийни компоненти серия 400-500
	Средно тегло с добър експлоатационен живот и допълнителни функции
	Лек и скъп, с добър ресурс и допълнителни функции
	Много лек и много скъп. Възможен особено усъвършенстван дизайн

Вижда се, че обхватите на групите оборудване се припокриват. Това означава, че тук няма и не може да има строги разграничения - в една и съща група един компонент може да бъде супер успешен и малко по-различен от по-скъпите си събратя (например SLX спирачките), докато друг може да бъде надценен и малко по-различен от по-евтини. Сравняването на различни производители е още по-неблагодарна задача, тъй като общоприетите методи за тестване и сравнение просто не съществуват. Освен това не трябва да забравяме, че един човек може да измине много хиляди километри с Acera, докато друг ще направи XT неизползваем след половин сезон или при първото пътуване.

Нека разгледаме по-отблизо ситуацията: как компонентите се различават един от друг? различни нива? (освен различни тегла)

Скоростни лостове- броят на предавки е увеличен, добавени са допълнителни опции за нулиране на предавки (няколко наведнъж, възможност за управление с различни пръсти), ергономията е подобрена. Най-скъпите модели имат пълни лагери на въртящите се части и различни настройки, които ви позволяват да избирате оптимална позицияна волана. U скъпи моделиПревключвателите често нямат индикатори за предавките - смята се, че опитните велосипедисти всъщност не се нуждаят от тях и те заемат място на волана, плюс при такава цена всеки грам тегло вече е от значение.
Преден дерайльор- в допълнение към съвместимостта с многоскоростни задвижвания, издръжливостта като цяло се увеличава, по-скъпият дерайльор се износва по-бавно, поддържа чиста работа по-дълго, по-малко вероятно е да се задръсти с мръсотия и е по-малко податлив на замръзване поради мръсотия.
Заден дерайльор- също така, в допълнение към съвместимостта с горните задвижвания, издръжливостта и яснотата на работа се увеличават, плюс с нарастващите цени се появява въглеродна рамка (по-малко издръжлива), ролки на индустриални лагери (понякога клин), директно захранване с кабел (много добро), намалено издатина на превключвателя навън (технология Shadow), може да се добави механизъм за намаляване на тракането на превключвателя при неравности.
Система- твърдостта на свързващите пръти и системата като цяло се увеличава, звездите постепенно се превръщат от несменяема мека стомана (такава система всъщност е за еднократна употреба) до сменяем алуминий, композит или титан (в най-лошия случай - от издръжлива стомана), най-скъпите системи са с карбонови биели.
Карета- двусмислен. Евтините касети са изненадващо доста надеждни, тъй като цените се повишават, настъпва преход към интегрирани системи. Първоначално има много ненадеждни външни чаши, но с по-нататъшно увеличение на цената надеждността се връща към нормалното. Най-скъпите колички са с керамични лагери.
Верига- с увеличаването на цената устойчивостта на износване на самия материал се увеличава много осезаемо (в същото време се случва процесът на стесняване на веригата и намаляване на количеството материал) Най-скъпите вериги също могат да имат кухи щифтове и изрези за максимум). лекота.
Касета- устойчивостта на износване също се увеличава и дебелината на зъбните колела намалява, плюс на скъпите касети зъбните колела се сглобяват в блокове върху „паяци“ от лека сплав, за да ги направят по-леки. Най-скъпите опции може да имат алуминиеви или титанови звезди (което не допринася за издръжливостта) или да бъдат деликатно изработени от едно парче стомана. Като цяло можем да кажем, че касетите и веригите забележимо са спечелили надеждност поради нарастващите разходи.

Заключение

И така, в тази статия се опитахме да дадем на начинаещите колоездачи обща представа за велосипедна трансмисия, неговите видове, компоненти, както и основни принципиизбор на компоненти за вашите задачи. Въз основа на това, което сте прочели, някои колоездачи може да си помислят, че най-лесният начин да получите добро задвижване е да инвестирате повече парив оборудване от ниво HT и по-високо. Не бива обаче да забравяме, че велосипедът не е само трансмисия, той се формира и от други компоненти, като вилица, рамка, колела, които също изискват внимателна инвестиция. Необмисленото купуване на произволни компоненти, само за да бъдат по-скъпи, не е оптимално решение, така че можете да се окажете с велосипед от $2000 с тегло и шофиране Auchanbike от най-близкия супермаркет. В резултат на това може да се окаже, че три до четири пъти по-евтин велосипед, сглобен направо от магазин за велосипеди, по принцип не е по-лош, ако внимателно се грижите за него, смените износените консумативи и извършите необходимата поддръжка.

Къде да остана? Както вече споменахме, използването на по-евтино оборудване няма да спре мотора да се движи. От друга страна, велосипед със скъпо оборудване ще бъде по-забавен. Може да се посъветва да изберете нивото на оборудване въз основа на собствените си доходи и разбиране за осъществимост, въз основа на бюджета, който изглежда разумен за вас (без да забравяме други задължителни разходи за каска, инструменти, аксесоари). Разбира се, има долна граница за цената на един велосипед (около $300-500 за планински хардтейл и твърди велосипеди), след която качеството става незадоволително и оборудването от този клас вече не вдъхва доверие при отговорни пътувания. И над това ниво можете напълно да разчитате на оборудването, при условие че е правилно поддържано.

Той включва редица компоненти, един от които е капаци или седалки за колела. Като цяло думата е необичайна; може би много велосипедисти дори не се замислят, че ушите за предните и задните колела се наричат така.

Отпадане на велосипеди: разновидности

Отпадат - специално звеновелосипедна рамка, с помощта на която се закрепва оста на главината към него. Всяко колело има две монтажни уши, независимо дали монтажът е гайка или ексцентрик.

От нататък обикновен велосипедТретото колело още не е измислено, оказва се, че отпадналите са общо четирима. Местоположение: пресечната точка на рамката стои за задната част, а краищата на вилицата - .

Особености: един от секторите около обиколката е свободен, тоест отпадането е всъщност полупръстен. Основната цел е да закрепи колелата. Също така седалките от този тип улесняват монтирането и премахването на колела, без да ги поставяте в главината. С обичайното и непознато за един велосипед закопчаване със затворен пръстен, би било необходимо да ги освободите от оста.

Какви видове държачи за колела има на велосипед? Има два вида отпадане.

Хоризонтална. Този тип се използва при онези модели велосипеди, които нямат заден дерайльор. Приложимо за задно колело. Тази стойка изглежда като удължена гаечен ключ. Резервното разстояние ви позволява да промените позицията на задното колело и по този начин да затегнете или разхлабите веригата.

Дълго отпадане на singspeed

Можете да намерите отпадания от този тип на едноскоростни велосипеди или велосипеди, оборудвани с планетарна главина. Характеристики на закрепване: държи колелото добре в най-долната позиция, дори ако гайките или ексцентрикът не са затегнати достатъчно. Ако е инсталиран в междинно положение, е необходимо да се затегне максимално.

Вторият тип са вертикални монтажи. Използват се при скоростни велосипеди със система за смяна на скоростите. Те не ви позволяват да промените позицията на колелото и съответно напрежението на веригата. Тази работа се извършва от специално устройство - обтегач, разположен близо до касетата.

Монтиране на колело на планински велосипед

Тази система за регулиране на напрежението е много по-надеждна и удобна от промяната на позицията на колелото. Що се отнася до едноскоростните модели, веригата върху тях трябва да се смени, когато дължината й вече е надвишила максималното износване. Преместването на колелото по-далеч от каретата е краткосрочно решение.

Въз основа на вида на производството крепежните елементи се разделят на ковани и щамповани.

Има и подвижни държачи, които са завинтени към краищата на рамката. Тяхното разнообразие - петли - държат задните дерайльори. Характеристики: Изработен от алуминиева сплав. Петелът може лесно да се деформира при удар. Поради факта, че е прикрепен отделно, подмяната му е проста и евтина.

Стандарти за разстояния на втулки

Разстоянието между капатите е от голямо значение при инсталиране на нова главина на колело. Да предоставя правилна позициянеобходими колела:

съвпадение на ширината на перата и вътрешните гайки на втулката;
безплатна нишка с навънза затягане на гайката;
на qr (затягаща скоба), регулиращата гайка трябва да приляга плътно към отпадащия, пълен ход на лоста.

Късата ос няма да влезе в стойката или затягането няма да е здраво. Същото важи и за случая, когато оста (особено qr) ще бъде по-дълга от разстоянието между краищата на рамката. Колелото ще прави трептящи движения.

Стандарти за задно разстояние:

110 mm – едноскоростни модели;
114 mm – за втулки с 3 – 4 предавки;
120 мм – за велосипеди с фиксирана предавка;
126 и 130 – на шосеен велосипед;
135 mm е общ стандарт за MTB и някои пътни модели;
150 mm – за екстремни велосипеди (Downhill, Freeride).

Регулирането на размерите на втулките над широчината между перата се постига чрез допълнителни дистанционери. Въпреки това, под qr не трябва да правите това и също така не трябва да премествате крепежните елементи отстрани. Това е изпълнено с увреждане на лапите.

Дължината на празнината между отпадащите части се измерва между тях вътрешни повърхности, по долните краища, строго в хоризонталната равнина. Защо? Горните стандарти отговарят на разстоянията между контрагайките, които трябва стриктно да спазват отпадащите части.

Правилно измерване на празнините между отпадналите

Стандарти за разстояние за предни вилки:

9 X 100 mm - ходов размер за повечето велосипеди с гайка или ексцентрично закрепване на колелото;
15 X 110 mm – за кросов велосипед с QR клипс;
20 Х 110 мм – предни главини за екстремен велосипед (ексцентрици и болтове);
огромен размер, използван на fat bike.

Измерването на разстояния се извършва по същия начин; каплите и контрагайките на главината трябва да са напълно шлифовани.

Какво представляват усилвателите и за какво се използват?

Усилвателите за отпадане са специални части, които се монтират на велосипеди с допълнително задвижване, например двигател на колело. Монтажните уши са предназначени само за скорости на колелата, генерирани при нормални скорости на велосипед.

Натоварванията, създадени от двигателя, силно влияят на отпадането, в резултат на което той се разгъва и оста на главината се върти поради получената празнина. Такова свободно движение на оста допринася за загуба на въртящ момент, влошаване на динамиката и повреда на колелото и двигателя.

Усилвателят е метална плоча, която се поставя върху стойката на колелото. Затворената кухина елиминира възможността за разрушаване на отпадането от оста на високи скорости, т.е. ограничава подвижността му в радиални посоки. Благодарение на това се постига равномерно разпределение на въртящия момент на двигателя.

Усилваща част в демонтаж

Изисквания за отпадащи усилватели:

издръжлив и висококачествен материал;
компактност;
точно прилягане към оста на втулката;
надеждно закрепване по ръбовете на рамката.

В продажба можете да намерите усилватели както за предните, така и за задните колела. Те могат да се различават по размер и ширина на кухината. Необходимо е да изберете части на усилвателя, като вземете предвид задвижването (предното или задното колело е свързано към двигателя), както и моделите на втулките.

Дропаутите са важни компоненти, които определят целостта на велосипеда като цяло. По време на активна употреба на велосипеда е важно да им обърнете внимание: избягвайте неравномерно затягане, изберете правилните втулки в съответствие с настоящите стандарти и осигурете защита при свързване на допълнително задвижване.