Jak prawidłowo naprawić jajko i ósemkę na rowerze własnymi rękami. Techniki i urządzenia do prostowania obręczy koła z ósemką i jajkiem - szczegółowe schematy. Wosmerka. Wyrównanie koła ze szprychami. Edycja „osiem” kół, „jajek” i innych

Złożenie koła nie wydaje się zadaniem szczególnie trudnym i wiele osób (niepozbawionych pomysłowości) powinno sobie z nim poradzić. Ale nie wszystko jest tak gładkie, jak się wydaje. W czym może być problem? Szprychy - tak, tak, dokładnie w nich, bo trzeba je odpowiednio napiąć, żeby koło nie kręciło się w ósemkę i inne niedogodności.

To nie jest tylko mechanika, ale wręcz swego rodzaju sztuka – a trzeba wtedy pracować głównie głową, rękami. Dla „wtajemniczonych” nie wydaje się to już takie straszne, ale co powinni zrobić początkujący i niedoświadczeni ludzie?!

W kole jest co najmniej 36 szprych. A w niektórych motocyklach nawet więcej. Wszystkie są ze sobą połączone poprzez obręcz i piastę (bęben) - napięcie niektórych jest przenoszone w takim czy innym stopniu na inne. Widzieliście, jak sprawdzając szprychy, stukają w nie i słuchają. W ten sposób sprawdzają, czy druty są równomiernie naprężone w okręgu. W dobrze złożonym kole długości szprych są ściśle identyczne, a one same działają na felgę z tą samą siłą, czyli są równomiernie napięte. Wtedy „śpiewają” jednym głosem. Pamiętaj, że takie koło jest najtrwalsze ze wszystkich możliwych opcji, mniej odkształca się na nierównych powierzchniach, mniej cierpi na uderzenia i trwa dłużej. Przeciążona igła dziewiarska (śpiewająca wysokim głosem) raczej nie wytrzyma długo, jeśli jej sąsiedzi będą zrelaksowani.
W prawdziwym kole (a nie w modelu idealnym) czasami piękny dźwięk szprych nie zapobiega zbieżności felgi z bębnem. Zatem różnica w długości szprych o jeden milimetr może prowadzić do zauważalnego bicia felgi (szczególnie osiowej), chociaż dźwięk uderzenia w nie jest w przybliżeniu taki sam. Ale oprócz niedokładnej regulacji szprych na długości mogą również wystąpić błędy w produkcji obręczy, bębna itp. Dlatego przy montażu koła nie wystarczy kierować się dźwiękiem szprych. Podczas regulacji relacji felgi z bębnem w celu uzyskania wyrównania na ostatnim etapie pracy, szprychy nadal się trzymają.
Musimy popracować nad uzyskaniem minimalnego bicia. Ale co jest uważane za normalne? Doświadczenie pokazuje, że bicie osiowe większe niż 4 mm przenoszone na oponę już zauważalnie pogarsza zachowanie motocykla jako całości, zmniejszając jego stabilność. Nie jest to dobre dla samych opon, które przez to pracują nierównomiernie w różnych obszarach. Bicie promieniowe o tej samej wielkości ma mniejszy wpływ na stabilność motocykla, ale gwałtownie przyspiesza nierównomierne zużycie opony, podobne do tego spowodowanego jej niewyważeniem. Jeśli wyważysz takie koło, opona nadal będzie się nierównomiernie zużywać. Dlatego dokładamy wszelkich starań, aby bicie felgi było mniejsze niż 1 mm.
Ale jak można to osiągnąć przy minimalnych kosztach nerwowych i fizycznych? Wiadomo, że można pracować na różne sposoby. Niektórzy lubią stawiać czoła przeszkodom, nawet jeśli nie zawsze jest to najlepsza droga do celu. Inni wolą najpierw wszystko przemyśleć, przygotować niezbędne narzędzia i urządzenia.
Te pierwsze po prostu zawieszają felgę na szprychach za pomocą bębna, zabezpieczają oś w imadle, zakładają na nią koło, a następnie obracając je, skracają szprychy w diametralnie przeciwległych odcinkach koła, dokręcając nakrętki (nyple) . W miarę dokręcania szprych położenie obręczy względem osi jest stale monitorowane. Celem jest zapewnienie, że w momencie dokręcenia szprych bicie będzie minimalne. Wtedy dalsza regulacja nie jest trudna - wystarczy je równomiernie dokręcić (o taką samą liczbę obrotów nakrętki). Inaczej mówiąc, bicie felgi eliminuje się przede wszystkim poprzez przesunięcie jej w żądanym kierunku, regulację długości szprych, a następnie (w razie potrzeby) zmianę ich napięcia. Zdarza się, że ostateczną regulację minimalnego bicia osiąga się przy nie dokładnie takim samym napięciu na szprychach, ale. jak już powiedzieliśmy, tylko w dobrze złożonym kole są one zwykle napięte jednakowo, do czego powinniśmy dążyć.
Załóżmy, że zmontowałeś koło z nową, pozbawioną wad felgą, ale podczas oględzin stwierdziłeś, że bicie promieniowe wynosi 3 mm (rys. 1).

Rys. 1 - felga z biciem promieniowym 3mm: 1-18 konwencjonalnych numerów szprych; Rob - promień felgi.

Jeśli felga zostanie po prostu przesunięta w dół względem osi o 1,5 mm. - oznacza to, że aby wyeliminować bicie, należy je zwrócić o tę kwotę. Co zrobić z drutami? Załóżmy dla uproszczenia, że ​​koło ma 18 szprych. Niedoświadczony motocyklista często popełnia błąd sądząc, że wystarczy manipulować kilkoma szprychami, np. szprychami 1,2,10,11. które wyraźnie ciągną felgę w pionie. Reszta, mówią, nie odgrywa dużej roli. Niestety bicia nie da się wyeliminować w ten prosty sposób, raczej nabierze ono bardziej złożonego charakteru ze względu na nieuniknione odkształcenie sprężyste felgi, a nawet same szprychy, jeśli będą nadgorliwe, pękną. Prawidłowa regulacja to taka, w której nie zniekształcamy równej, okrągłej felgi.
W tym przypadku są to te drugie. którzy najpierw wszystko przemyślą, zachowujcie się w ten sposób. Uwzględniając kąt nachylenia szprych 1 i 2 do pionu, aby przesunąć obręcz w górę o 1,5 mm, należy odkręcić nyple tych szprych o około 2,5 obrotu (skok gwintu 0,7 mm).
Jak widać na rysunku, igły 3 i 18 również będą musiały zostać wydłużone o około 2-2,5 nitki. Po przeciwnej stronie koła szprychy 10 i 11 należy skrócić, obracając nyple o 2,5 obrotu. Następnie będziesz musiał skrócić druty 8, 9, 12 i 13 o nieco mniejszą ilość - 1,5-2 obrotów. Igły 7 i 14 zostaną nieznacznie skrócone (o około 0,5 obrotu). U góry druty D i 17 są również wydłużone (o około 1,5 obrotu), druty 5 i 16 są nieco wydłużone. Wreszcie szprychy 6 i 15 mogą nie wymagać regulacji. Pamiętaj, że jeśli będziesz się tak zachowywać. i nie przypadkowo, może to znacznie uprościć rozwiązanie problemu. W przeciwnym razie zobaczysz, jak skomplikowana będzie praca: felga zostanie nie tylko przesunięta, ale także w jakiś sposób zdeformowana. Regulacja takiego koła jest znacznie trudniejsza.
Zatem zanim zaczniesz kręcić nakrętką, przyjrzyj się uważnie kołu i poznaj wzór bicia. I nie spiesz się.
Przyjrzeliśmy się najprostszemu przykładowi. W prawdziwym kole jest dwa razy więcej szprych, a bicie może być osiowe, promieniowe lub oba razem. Jak możemy tu być?
Przede wszystkim zrozum, że jeśli felga ma bicie osiowe, na przykład z powodu niewspółosiowości osi samej siebie i bębna (ryc. 2), to spowoduje to również pewne bicie promieniowe: w końcu felga w widoku z boku nie będzie okrągła, ale eliptyczna.

Rys. 2 - felga z biciem osiowym (b): 1-4 umowne numery grup szprych.

Jednocześnie koło może mieć bicie promieniowe, ale nie osiowe. Dlatego zazwyczaj zaczynamy od wyeliminowania bicia osiowego i dopiero później przechodzimy do bicia promieniowego, a nie odwrotnie.
Jak wyeliminować bicie osiowe pokazane na rys. 2? Oczywiste jest, że w tym celu konieczne jest wydłużenie grup drutów 1 i 2 oraz skrócenie grup 3 i 4. Ale należy to również zrobić przemyślanie. Przykładowo w największym stopniu można zmieniać długości szprych leżących blisko pionowej płaszczyzny koła, tych stojących obok – mniej, a oddalonych – jeszcze mniej. Szprychy znajdujące się blisko osi poziomej wokół której przesuwamy felgę nie wymagają regulacji.
Jeśli zrobisz to wszystko bez użycia narzędzi, to musisz także pamiętać, aby zmontowane koło wpadało na swoje miejsce, czyli dokładnie w środku widelca, a nie na krawędzi. Aby to zrobić, wzdłużna płaszczyzna symetrii felgi musi znajdować się w równej odległości od otworów na szprychy w piaście. Ustaliwszy w ten sposób, na ile milimetrów koniec bębna wystaje poza krawędź felgi, wartość ta jest brana pod uwagę podczas montażu. W przeciwnym razie, uwierz mi, instalując koło w motocyklu, Twój nastrój zostanie zrujnowany na długi czas.
Wszystko. to o czym mówiliśmy dotyczy pracy z nową, wolną od wad felgą. Jeśli będziesz postępował prawidłowo, nie będziesz musiał zaprzątać sobie głowy, jak naprawić koło, które nagle nabrało w twoich rękach niesamowitego kształtu – jajka, ósemki lub czegoś podobnego. Kupując felgę, nadal musisz ją dokładniej sprawdzić.
Cóż, jeśli nieprawidłowo napinając igły, sam zrobiłeś ósemkę, nie spiesz się, pracuj konsekwentnie. W pierwszej kolejności należy wyeliminować odkształcenie felgi (to właśnie ósemka), które reprezentuje bardziej złożony rodzaj bicia osiowego, nie zapominając o wartości „a” (rys. 3), a następnie wyeliminować bicie promieniowe.

Jeśli nie możesz kupić nowej felgi, a stara ma wyraźne wgniecenie, np. ślad po uderzeniu w kamień, nie próbuj, jak byś chciał, eliminować to poprzez napinanie poszczególnych szprych. Nic dobrego z tego nie wyniknie - lokalna sztywność felgi jest zła. że szprychy pękną znacznie wcześniej, niż zniknie wgniecenie. Jeśli jest niewielki i nie wpływa na oponę, to lepiej niczego nie dotykać, dopóki nie ma nowej felgi, takie wgniecenie nie będzie miało praktycznie żadnego wpływu na zachowanie motocykla. Jeżeli wgniecenie powoduje drgania opony, nie należy kontynuować jazdy. Musisz w jakikolwiek sposób naprawić felgę. Najczęściej rzemieślnicy robią to za pomocą klasycznego zestawu - ciężkiego młotka i kilku drewnianych klocków.

Porozmawiajmy teraz o tym, jak ułatwić montaż koła. Jeśli wystarczająco dokładnie wykonasz proste urządzenie (ryc. 3), to przy odrobinie umiejętności możesz uzyskać koło, które prawie nie wymaga dodatkowych regulacji.
Podstawą urządzenia jest dowolna płaska płyta (od metalu po drewno). Na płycie starannie zaznaczono okrąg o promieniu równym zewnętrznemu promieniowi obrzeża. Najlepiej zmierzyć go w kilku kierunkach, a następnie wyciągnąć średnią, na wypadek, gdyby felga nie była całkowicie okrągła. Na tym okręgu co 90 stopni. zainstaluj podpory, które ściśle centrują felgę względem osi: otwór na nią jest dokładnie oznaczony i wywiercony w środku okręgu.
Rozpoczynając montaż należy przede wszystkim sprawdzić stan gwintów na szprychach i ich nyplach: niepożądane jest ich dokręcenie. Jeśli nyple wkręcają się swobodnie w szprychy, wówczas koło w urządzeniu można szybko zamontować ręcznie, bez użycia klucza. To ostatnie jest bardzo ważne. W końcu palce są bardziej wrażliwe niż klucz! Koło łatwo zmontujesz i zdejmiesz z urządzenia w stanie, w którym szprychy są jeszcze lekko napięte, ale już nie ma luzu. Teraz załóż go na oś i podczas obracania sprawdź czy bicie jest duże. Dostosuj, jeśli to konieczne. Następnie dokręć równomiernie wszystkie szprychy do tej samej liczby zwojów i koło jest gotowe.
Podczas pracy często zdarza się, że napięcie szprych jest osłabione i nierównomierne. Przyczyn może być wiele: nierówna jakość poszczególnych szprych i nypli, różne zużycie ich gniazd w bębnie i obręczy, nierówna jazda po nierównych drogach itp. Na przykład opony mogą zużywać się nierównomiernie nawet podczas jazdy po idealnych drogach, jeśli samo koło jest niewyważone, a obciążenie szprych podczas toczenia jest nierówne. We wszystkich przypadkach oprócz usunięcia przyczyny takiego zużycia należy wyważyć koło. Zwykle robi się to bezpośrednio na motocyklu. Łatwiej jednak wyważyć koło osobno, na osi zaciśniętej w imadle.
Jeżeli koło dużo przepracowało i to nawet w trudnych warunkach to prawdopodobnie felga jest gdzieś lekko, aczkolwiek niezauważalnie, pomarszczona. W takim przypadku, aby uzyskać minimalne bicie, może być konieczne niezupełnie wyrównanie naciągu poszczególnych grup szprych, dlatego przy sprawdzaniu ich dźwięku nie należy dać się ponieść emocjom. Przede wszystkim upewnij się, że samo bicie jest minimalne. Jednak nawet w tym przypadku tonacja poszczególnych szprych powinna być podobna, choć nierówna. Jeśli ktoś śpiewa zupełnie inaczej niż pozostali, jest to wyraźny znak nieprawidłowego dostosowania.
Wreszcie, cały wysiłek włożony w prawidłowy montaż koła może zostać zniweczony przez nieprawidłowy montaż opony, która z tego powodu sama przesuwa się o kilka milimetrów w przód i w tył. Niestety wielu motocyklistów, szczególnie początkujących, nie wie, jak to zrobić zamontuj oponę dobrze, cierpiąc z nią godzinami. Czasami jednak wystarczy zwilżyć brzeg felgi wodą z mydłem, aby napompowana opona idealnie wpasowała się na swoje miejsce.

Wydaje się, że wszystkie szczegóły zostały wymienione, więc spróbuj sam (lepiej na początek na czymś starym), a wszystko ci się ułoży.....

Czy szprycha się zepsuła? Dzięki naszemu przewodnikowi wideo wymiana będzie prosta. Rower trzęsie się i rozbija na ścieżkach i nierównych drogach, a najczęstszym problemem jest luźna lub pęknięta szprycha.

A jeśli wystarczy po prostu dokręcić luźną igłę dziewiarską, wówczas wygiętą lub złamaną należy pilnie wymienić.

Na szczęście wymiana szprychy jest tak prosta, jak tania, a dzięki temu samouczkowi wideo szybko wrócisz na drogę.

Jak wymienić szprychę w rowerze - wideo

Narzędzia do pracy

• Klucz mówił;
• Ostrza do opon;
• Śrubokręt płaski;
• Do zdjęcia zespołu zębatki może być potrzebny ściągacz pierścienia zabezpieczającego lub krótki kawałek łańcucha z rączką, w zależności od miejsca uszkodzenia szprychy;
• Spare przemówił.

Jak wymienić szprychę?

1. Jest mało prawdopodobne, aby złamana szprycha wypadła z koła, dlatego należy ją zabezpieczyć lub zdjąć, aby wrócić do domu. Możesz go skręcić na sąsiednią igłę lub przykleić taśmą izolacyjną, a jeśli masz pod ręką narzędzie, po prostu odgryź.

Jeśli pęknie szprycha tylnego koła napędowego, w większości przypadków będziesz musiał zdjąć blok zębatki, aby dostać się do występów piasty.

Prawdopodobnie będziesz musiał zdjąć tarczę hamulcową i do tego potrzebne będą specjalne klucze torx (gwiazdki) zamiast zwykłych kluczy imbusowych. Zachowaj ostrożność podczas wyjmowania tych śrub, a podczas ich ponownego montażu pamiętaj o zastosowaniu środka do gwintów Threadlock lub środka zapobiegającego zatarciu, aby zapobiec sklejaniu się śrub.

2. Wypuść powietrze z opony i wyjmij dętkę, jeśli nie używasz opony bezdętkowej. Podnieś pasek obręczy i zdejmij nakrętkę mocującą oraz element szprychy z koła. Wyjmij pozostałą część szprychy z odpowiedniego oczka w piaście.

3. Teraz musisz włożyć nową szprychę. W przypadku szprychy koła z trzema krzyżami należy umieścić szprychę na górze dwóch pierwszych i poniżej trzeciej najbliższej szprychy. Alternatywnie, koła mogą mieć konfigurację szprych „podwójnego krzyża” lub „prostego naciągu”, dlatego należy zamontować szprychy tak, aby pasowały do ​​sąsiednich.

4. Teraz musisz zainstalować nakrętkę łączącą. Aby ułatwić sobie to zadanie, włóż szprychę w otwór w feldze i dokręć nakrętkę. Pociągnij szprychę i przytrzymaj nakrętkę śrubokrętem, aż szprycha będzie całkowicie napięta.

5. Obracaj nakrętkę za pomocą klucza do szprych, aż szprycha będzie całkowicie napięta.. Pamiętaj, że patrząc od strony obręczy, należy kręcić w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.

Po zamontowaniu nowej szprychy dobrym pomysłem jest wysłanie koła do maszyny do ustawiania geometrii, ponieważ zepsute szprychy są często spowodowane nieprawidłowym ustawieniem. Jeśli nie chcesz przechodzić przez cały proces regulacji, możesz z grubsza zorientować się w prawidłowym napięciu, ściskając palcami sąsiednie pary szprych.

Geometria kół wymaga wysokich kwalifikacji i dużego doświadczenia. Wielu zawodowych rowerzystów prawie całą tuning roweru wykonuje samodzielnie, ale tuning kół pozostawia profesjonalistom. Dlatego warto skupić się na fakcie, że jest mało prawdopodobne, że będziesz w stanie dobrze wykonać regulację za pierwszym razem.

Do pracy będziesz potrzebować specjalnego klucza do szprych (dokładniej do sutków szprych). Sutki występują w różnych rozmiarach: 3,22 mm, 3,3 mm, 3,45 mm, 3,96 mm. Ważne jest, aby klucz pasował dokładnie, w przeciwnym razie będzie się ślizgał.

Tak wyglądają klucze szprychowe

Wskazane jest, choć nie konieczne, posiadanie specjalnej maszyny do centrowania kół i przyrządu do pomiaru naprężenia szprych. I naprawdę świetnie jest, jeśli masz specjalne narzędzie do centrowania felgi względem piasty.

Maszyna do prostowania kół

Jeżeli nie dysponujesz specjalną maszyną, możesz ustawić koło bezpośrednio na rowerze, oceniając deformację za pomocą klocków hamulcowych szczękowych. W takim przypadku należy szczególnie dokładnie sprawdzić, jak wypoziomowane jest koło i jak działają hamulce.

Zwykle piszę działania etapami: pierwszy krok, drugi krok itp. Ale tutaj nie mogłem wymyślić takiego algorytmu. Jest całkiem możliwe, że po skorygowaniu owalności (przemieszczenia promieniowego) konieczne będzie ponowne skorygowanie przemieszczenia bocznego lub odwrotnie.

Istnieje kilka kryteriów oceny dopasowania:

• Przesunięcie boczne
• Przesunięcie promieniowe
• Mówił siłę napięcia
• Centrowanie względem tulei

Korekta wszystkich tych przemieszczeń następuje poprzez dokręcenie szprychy (obrót smoczka w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara) lub poluzowanie szprychy (przeciwnie do ruchu wskazówek zegara). W tym przypadku obraca się tylko smoczek, sama szprycha się nie obraca.

Szprychy po prawej stronie ciągną obręcz w prawo. Ci po lewej stronie są po lewej stronie. Jeśli szprychy będą mocniej zaciśnięte z jednej strony, felga będzie w tym miejscu „przekrzywiona”. Warto zwrócić uwagę na następujący ważny punkt: szprycha wpływa nie tylko na odcinek felgi, do której jest przymocowana, ale także na sąsiednie (ale w mniejszym stopniu).

Naprężenie jednej szprychy wpływa na sąsiednie obszary felgi

Ponieważ niewiele osób posiada maszynę do prostowania kół, poniższy opis skupia się na możliwości zamontowania koła w rowerze. Oczywiście przed regulacją felgi należy zdjąć oponę i dętkę. (Powinien znajdować się również flipper - pasek chroniący aparat przed szprychami, można go natychmiast usunąć).

Mówił siłę napięcia

Kontrolę koła możesz rozpocząć od napięcia szprych. Jeśli są druty, które w ogóle nie są napięte, należy je dokręcić.

Możesz zmierzyć napięcie szprych za pomocą specjalnego narzędzia. Każde koło ma swoje własne zalecane wartości. Szprychy tylnego koła są zawsze naciągnięte mocniej niż szprychy koła przedniego.

Analogowe i cyfrowe mierniki napięcia szprych

Być może doświadczony mechanik będzie w stanie określić napięcie za pomocą dźwięku lub dotyku. Ale myślę, że nie jest to najbardziej niezawodna opcja.

Jeśli chcesz dokręcić koło, możesz obrócić sutek każdej szprychy dotykiem. Ale myślę, że nie jest to najbardziej niezawodna opcja.

Wielu wyspecjalizowanych mechaników rowerowych nie wie nawet, jak prawidłowo złożyć koła, na których można jeździć przez długi czas bez regulacji. Ale nawet wykwalifikowani mechanicy nie mają wystarczająco dużo czasu, aby wykonać dokładną pracę i pominąć niektóre operacje, co skutkuje obniżoną jakością i niezawodnością. Dlatego najlepiej samemu to rozgryźć i zamontować koła. Odbywa się to w następujący sposób:

Zbiór

1. Nasmaruj olejem gwinty szprych i obręcz w miejscach styku z sutkami. Bez tego nie da się wystarczająco mocno dokręcić szprych.

2. Jeżeli otwory w kołnierzach piast są wpuszczone tylko z jednej strony, to główki szprych powinny znajdować się po stronie niezagłębionej, gdyż Pogłębiacz przeznaczony jest do wyginania szprychy.

3. W jeden kołnierz włożyć dziewięć szprych tak, aby pomiędzy nimi powstał wolny otwór i aby łby znajdowały się na zewnątrz. Jeśli jest to koło tylne, zacznij od prawej (gwintowanej) części piasty.

4. Weź felgę, znajdź wśród otworów przesuniętych w prawo ten najbliższy na prawo od otworu zaworu.

5. Włóż pierwszą szprychę do tego otworu i przykręć nypel o dwa obroty. Ta igła dziewiarska nazywana jest kluczową.

6. Odlicz cztery otwory w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara od szprychy klucza, włóż następną szprychę i wkręć nypel.

7. Sprawdź, co zrobiłeś, aby upewnić się, że spełnione są następujące warunki:

A. Gwintowana część tulei skierowana jest w stronę operatora;

B. Szprycha znajdująca się najbliżej otworu zaworu znajduje się po jej prawej stronie;

Z. Obie szprychy łączą prawą stronę obręczy z prawym kołnierzem piasty:

D. Pomiędzy szprychami znajdują się trzy wolne otwory.

8. Jeżeli wszystkie te warunki są spełnione, zabezpiecz pozostałe siedem szprych wykorzystując co czwarty otwór w feldze.

9. Odwróć koło. Teraz jest zwrócony do Ciebie lewą stroną. Następnie należy połączyć z obręczą dziewięć szprych, włożonych od zewnątrz w lewy kołnierz.

10. Znajdź kluczową szprychę. Znajduje się na lewo od otworu zaworu lub przez jeden otwór na smoczek.

Dziesiąta szprycha powinna znajdować się obok kluczowej po prawej stronie (w oryginale po lewej stronie) otworu zaworu. W takim przypadku dziesiąta szprycha nie powinna przecinać się ze szprychą kluczową.

11. Po zamontowaniu dziesiątej szprychy montuje się pozostałe osiem szprych lewego kołnierza w powyższej kolejności.

12. Teraz połowa drutów została już nabrana. W przypadku koła tylnego szprychy te nazywane są szprychami napędowymi. Ich główki powinny znajdować się na zewnątrz kołnierza 2. Jeśli spojrzysz na felgę, pary wolnych otworów i pary otworów ze smoczkami powinny występować naprzemiennie na całym obwodzie. Sutki należy obrócić tylko o kilka obrotów.

13. Przechodzimy do szprych napinających, których główki powinny znajdować się po wewnętrznej stronie kołnierza. W otwór w kołnierzu wkręcamy jedną szprychę napinającą i dokręcamy tuleję tak, aby już zmontowane szprychy otrzymały kierunek jak najbardziej zbliżony do stycznej względem kołnierzy. W przypadku koła tylnego chwyć piastę za gwintowaną część i obróć ją w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Pierwsza szprycha napinająca krzyżuje się z trzema już zamontowanymi szprychami napędowymi (licząc tylko te, które należą do tego samego kołnierza). Każda szprycha napinająca powinna przebiegać na zewnątrz pierwszych dwóch szprych, które przecina i do wewnątrz pod trzecią, którą przecina.

Montując pierwszych dziewięć szprych napinających należy pamiętać o włożeniu ich w odpowiednie otwory na feldze tj. na te, które są przesunięte w stronę ich kołnierza.

14. Pozostałe igły dziewiarskie są odlewane w ten sam sposób. Może się wówczas okazać, że końcówki niektórych szprych nie dotrą do otworów na sutki. Jest to zwykle spowodowane tym, że jeden lub więcej sutków zostaje zaczepionych nosem o brzeg i nie przechodzi przez otwory. Jeśli to nie jest powód, oznacza to, że za bardzo przekręciłeś sutki, które do momentu złożenia wszystkich szprych nie powinny być obrócone o więcej niż dwa obroty.

B. Naprężenie wstępne

15. Przed dokręceniem szprych należy owinąć wszystkie sutki na tę samą głębokość. Na przykład z długimi drutami, tak aby ich końce zrównały się z wypustami sutków. Jeżeli szprychy są do tego krótkie, wystarczy, że na wszystkich szprychach będzie widoczna taka sama liczba zwojów gwintu. Nawet skręcenie sutków jest bardzo ważne, ponieważ... znacznie upraszcza cały dalszy proces. W takim przypadku szprychy nie powinny być jeszcze napięte.

16. W przypadku tylnego koła przyszedł czas na pracę nad parasolem. Prawe szprychy powinny mieć większe napięcie niż lewe. W przypadku większości tulei w pierwszym przybliżeniu wystarczy dokręcić wszystkie prawe nyple o dodatkowe 3,5 obrotu.

17. Przystępujemy do równomiernego napięcia szprych. Zaczynając od otworu zaworu, dokręć każdą złączkę o jeden obrót. Jeśli na drutach pozostało dużo luzu, dodawaj jeden obrót na raz. W takim przypadku po przejechaniu trzech czwartych obręczy może się okazać, że skręcenie sutków staje się trudne. Oznacza to, że drugi obrót jest nadmierny i wszystkie smoczki dokręcone w drugim obrocie powinny powrócić do pierwotnego położenia, tj. odkręcić o jeden obrót. Następnie zaczynamy ponownie od otworu zaworu i wkręcamy wszystkie nyple o pół obrotu.

18. Zakładamy koło na maszynę i sprawdzamy, która nierówności felgi jest większa – pionowa (elipsa) czy pozioma (ósemka). Zawsze musisz edytować większy.

C. Edycja ósemki

19. Powiedzmy, że zaczynamy od ósemki, a najgorsza część felgi jest przesunięta w prawo w części czteroramiennej. Dwa z nich idą do prawego kołnierza, a dwa do lewego. Obróć lewe sutki o ćwierć obrotu i zwolnij prawe o tę samą odległość, ta część obręczy przesunie się w lewo. Jednakże napięcie szprych nie zmienia się, ponieważ podczas dokręcania poluzowano tę samą liczbę szprych i o tę samą ilość. Jeśli odcinek felgi jest krótszy, np. z trzech szprych – jednej lewej i dwóch prawych, lewą szprychę można dokręcić o pół obrotu, a każdą z prawej szprychy poluzować o ćwierć obrotu. Jest to zasada wyważania kół, dzięki której możliwe jest wyeliminowanie bicia poziomego bez pogarszania bicia pionowego.

20. To, co zostało zrobione, może nie wystarczyć do całkowitego skorygowania tej nierówności, ale jeśli nastąpi poprawa, nie należy od razu próbować osiągnąć efektu końcowego. Teraz znajdujemy najgorsze odchylenie felgi w lewo i dokręcamy ją. Przechodząc zatem z jednej strony na drugą, utrzymujemy z góry określony parasol. Na tym etapie nie próbuj prostować ósemki lepiej niż 3 mm. Odbywa się to podczas ostatecznej regulacji po edycji parasola i elipsy.

D. Edycja elipsy

21. Znajdź odcinek felgi najdalej od piasty. Napinając szprychy w tym miejscu przybliżają go do niej. Zwiększa to sztywność całego koła. Opisana powyżej zasada równowagi ma zastosowanie również tutaj. Załóżmy, że znaleziony obszar ma trzy sutki - dwa lewe i jeden prawy. Jeśli dokręcisz obie lewe szprychy o pół obrotu każdą, a prawą o jeden obrót, krawędź felgi cofnie się bez zakłócania równomierności napięcia. W ten sposób można wyprostować elipsę bez zauważalnego pogorszenia ósemki.

22. Znajdź kolejny odcinek felgi najbardziej oddalony od koncentryczności i wyciągnij go w opisany sposób. Potem następna część i tak dalej. Za każdym razem, gdy koło zbliża się do koła, szprycha staje się mocniejsza.

23. Do jakiego stopnia należy dokręcić druty? Najlepiej jest zachować jak największą sztywność, aż krawędzie smoczków zaczną się wyżerać - napięcie szprych zapewnia siłę koła. Podczas jazdy w dowolnym momencie różne siły przyłożone do jednej szprychy są dodawane, a siły przyłożone do pozostałych są odejmowane. Szprychy muszą mieć wystarczające napięcie, aby po zwolnieniu przyłożonych sił szprychy nigdy nie straciły napięcia. Kolejne cykle napięcia i zwiotczenia prowadzą do złamania.

24. Jeżeli koło jest już okrągłe i napięcie szprych jest niewystarczające, dokręć wszystkie nyple o tę samą wartość (np. o pół obrotu) i ponownie sprawdź koncentryczność koła.

25. Prostowanie elipsy wymaga większego dokręcenia niż ósemki i w tym przypadku można dokręcić szprychy o pół obrotu lub nawet cały obrót na raz. Do wstępnej edycji ósemki - ćwierć i pół obrotu, do precyzyjnej edycji - 1/8 i 1/4 obrotu.

E. Parasol

26. Parasol tylnego koła powinien znajdować się w płaszczyźnie przechodzącej przez środek odległości pomiędzy końcami tylnej piasty. W przeciwnym razie rower będzie miał tendencję do skręcania na bok.

27. Poprawność parasola najłatwiej sprawdzić na podstawie odległości felgi od klocków hamulcowych. Odległość tę mierzy się, gdy koło znajduje się w normalnej pozycji, a prawy koniec osi jest wsunięty w lewy koniec (tj. koło jest odwrócone). W obu przypadkach odległość powinna być taka sama. Jednak ta metoda jest odpowiednia tylko wtedy, gdy oś nie jest wygięta.

28. Aby wyregulować parasol, przy całkowicie napiętych drutach do tej samej wartości, zwolnij smoczek z jednej strony i dokręć smoczek z drugiej strony (zwykle o 1/4 obrotu). Jeśli szprychy nie są zbyt ciasne, możesz dokręcić nypel tylko po tej stronie, po której chcesz przesunąć obręcz. Jednocześnie wzrośnie sztywność całego koła.

F. Konfiguracja końcowa

29. Ostateczna korekta polega na sekwencyjnym powtórzeniu wszystkich trzech procesów, wyprostowaniu elipsy, ósemki i parasola. Dostosowanie jednego może mieć wpływ na pozostałe, dlatego w danym momencie trzeba pracować nad tym, co najbardziej odbiega od normy.

G. Napięcie końcowe

30. Teraz powinieneś mieć koło nie różniące się od seryjnego, fabrycznego: wszystkie trzy parametry mieszczą się w normalnych granicach, szprychy są wystarczająco napięte. Większość mechaników uznałaby robotę za zakończoną. Jednak podczas jazdy takie koło szybko się zepsuje. Faktem jest, że główki szprych nie weszły jeszcze całkowicie w otwory w kołnierzach, a sutki nie weszły jeszcze całkowicie w otwory w obręczy. Podczas jazdy zaczynają „osiadać” mocniej i zaburzać równowagę koła.

31. Istnieje kilka sposobów kurczenia się drutów. Przykładowo: weź koło w obie ręce, mocno dociśnij szprychy w miejscach ich przecięcia, obróć koło i to samo wykonaj z kolejnymi czterema szprychami, i tak dalej na całym obwodzie koła. W takim przypadku słychać skrzypienia i trzaski, czyli dźwięk kurczenia się drutów. Po tej procedurze koło może działać nieco nieprawidłowo. Wyreguluj ponownie i powtórz ściskanie szprych. Kontynuuj cały proces, aż przestanie wpływać na felgę i dźwięk ustanie.

32. Jest jeszcze jeden powód, dla którego koło szybko się psuje. To są igły do ​​robienia na drutach. Przy mocnym pociągnięciu, obracanie smoczka może początkowo spowodować jego skręcenie, tj. obróć szprychę zamiast ciągnąć ją w górę nici. Na przykład chcesz dokręcić szprychę o ćwierć obrotu. W tym przypadku nie tak rzadko zdarza się, co następuje: najpierw przy jednej ósmej obrotu sama szprycha obraca się wraz ze smoczkiem, następnie nić przesuwa się i ciągnie szprychę przez pozostałe 1/8 obrotu. Po pewnym czasie skręcona igła dziewiarska ustępuje i rozluźnia napięcie w sutku. Najłatwiejszym sposobem na pozbycie się tego jest dokręcenie smoczka o 3/8 obrotu, a następnie poluzowanie o 1/8, dzięki czemu uzyskasz czyste dokręcenie o 1/4 obrotu bez skręcania. Z pewnym doświadczeniem będziesz w stanie poczuć, kiedy igła zaczyna się skręcać. Przed dokręceniem początkujący może zaznaczyć wszystkie igły dziewiarskie za pomocą pisaka, który będzie się obracał po skręceniu.

33. Po całkowitym wyważeniu koła upewnij się, że końce szprych nie wystają ponad obręcz. W przeciwnym razie należy je wyciąć.

34. Usuń pozostały smar, który uszkodzi monorurki lub komory!

35. Podczas regulacji koła nigdy się nie spiesz. Jeśli jesteś zmęczony, odłóż pracę na bok i wróć do niej tylko ze świeżym umysłem.

Naciąganie szprych kół rowerowych jest zadaniem bardzo pracochłonnym i dość trudnym. Przed podjęciem się tak żmudnego zadania warto zapoznać się z podstawowymi zasadami i zaleceniami dotyczącymi napinania szprych. W tym artykule zostaną omówione kwestie związane z napięciem szprych. Z artykułu dowiesz się także jak dokręcić szprychy w rowerze, jak wyregulować szprychy w rowerze oraz jak wymienić szprychy w rowerze.

Dokręcamy szprychy. Przeczytaj uważnie.

Zanim zaczniesz dokręcać szprychy, musisz owinąć wszystkie sutki na tę samą głębokość. Jeśli masz krótkie igły, to po ich dokręceniu nici powinny być widoczne w tej samej ilości. Jeśli twoje igły są długie, musisz wyrównać wychodzący koniec igły z wypustem sutków. Dalsze prace nad napinaniem szprych zostaną znacznie uproszczone, jeśli równomiernie dokręcisz nyple.

Następnie wykonaj następujące czynności ze smoczkiem: owiń go od otworu zaworu, obracając każdy smoczek o jeden obrót. Następnie musisz sprawdzić szprychy pod kątem luzu. Jeśli igła jest luźno napięta, możesz wykonać kolejny obrót. Należy jednak pamiętać, że nie należy zbyt mocno dokręcać drutów. Możesz o tym pamiętać, jeśli po przejechaniu trzech czwartych obręczy koła okaże się, że dokręcenie nypla szprychy jest problematyczne - dokręcenie nypla stanie się bardzo trudne. Sytuacja ta sugeruje, że już drugi obrót smoczków był niepotrzebny, dlatego warto wykonać obrót powrotny smoczków.

Następny krok podczas napinania szprych w rowerze będzie wyglądał następująco: jeśli to możliwe, należy zamontować zmontowane koło na maszynie, a jeśli nie, to można zamontować koło na rowerze. Ma to na celu wykrycie nieprawidłowości kół. Trzeba przyjrzeć się bliżej feldze i określić, która nierówności jest najbardziej zauważalna. Jeśli nierówności poziome są większe i felga jest przesunięta w prawo o około cztery szprychy, dwie z nich patrzą na lewy kołnierz, a dwa patrzą na prawy kołnierz, należy obrócić lewe nyple o ćwierć obrotu i poluzuj prawe o jedną czwartą. Jeżeli nierówności nie da się w ten sposób wyeliminować należy znaleźć miejsce największej lewej nierówności i je dokręcić.

Aby skorygować nierówności pionowe należy znaleźć na feldze miejsce najbardziej oddalone od piasty. Jest to konieczne, aby maksymalnie dokręcić szprychę w tym miejscu, przybliżając w ten sposób felgę do piasty, a jednocześnie zwiększając sztywność koła. Kolejną czynnością związaną z napinaniem drutów jest proces kurczenia się drutów. Aby to zrobić, mocno dociśnij igły w miejscu ich przecięcia. Obracaj kołem, aż wszystkie szprychy zostaną osadzone. Podczas kurczenia się druty wydają charakterystyczne dźwięki, co oznacza, że ​​druty kurczą się pomyślnie.

Jeśli wiesz jak to zrobić, zrób to; jeśli nie wiesz, jak to zrobić, zaufaj profesjonalistom

Generalnie proces napinania, regulacji i wymiany szprych wykonują profesjonalni rzemieślnicy w warsztatach rowerowych. Usługi te wykonują profesjonaliści z dużym doświadczeniem i specyficznymi umiejętnościami. W takich warsztatach rzemieślnicy z reguły mają pod ręką różnorodne specjalistyczne narzędzia, różne klucze i maszyny, za pomocą których napina się szprychy.

Jeśli masz pewność swoich umiejętności, możesz samodzielnie wykonać wszystkie procedury dziewiarskie. W ten sposób możesz zaoszczędzić pieniądze, nie płacąc za napinanie szprych w warsztacie. Najważniejsze jednak, żeby się nie oszukiwać, bo w przeciwnym razie Twoja pewność siebie może niestety odbić się na stanie kół Twojego roweru. Przynajmniej powinieneś biegle posługiwać się standardowymi narzędziami. W przeciwnym razie można rozciągnąć szprychy w taki sposób, aby tworzyły „ósemki” kół, co może dodatkowo spowodować jeszcze bardziej nieprzyjemne konsekwencje, na przykład przebicie koła. Dlatego zanim sam zaczniesz dokręcać szprychy w swoim rowerze, zastanów się sto razy – może lepiej zwrócić się do profesjonalistów?

Właściwości jezdne tego pojazdu często zależą od prawidłowego napięcia szprych. Szprychy napinane są w kierunku stycznego okręgu piasty z trzema skrzyżowaniami na drodze od kołnierza piasty do felgi. Zapewnia to wytrzymałość i elastyczność koła. Szprychy wkłada się na różne sposoby, jedno od wewnątrz, drugie od zewnątrz piasty – i tak dalej po całym obwodzie koła. Następnie szprychę wkręca się w gniazdo obręczy, na nią nakłada się nypel i dokręca szprychę za pomocą klucza do nypli.

Rower podczas eksploatacji podlega obciążeniom, które w najmniejszym stopniu zależą od sposobu jazdy. Z biegiem czasu następuje proces zmiany geometrii felgi, czyli jej deformacji. To, jak szybko to nastąpi, zależy głównie od jakości felgi. Na obręczy koła mogą powstać trzy defekty. Są to ósemka, parasol i jajko. Przyjrzyjmy się szczegółowo każdemu z nich.

Panuje powszechne przekonanie, że koło może zmienić swój kształt, jeśli nie jedzie się ostrożnie, pokonuje nierówności czy podczas nieudanych skoków. Wszystko to jest prawdą. Oznacza to, że wszystko to oczywiście wpływa na szybkie zużycie. Ale to nie jedyny powód, dla którego koło może się zepsuć. Kiedy rowerzysta siada na rowerze, koła są już obciążone w kierunku pionowym. Ponadto podczas hamowania przy dużych prędkościach koła mogą ulec deformacji, tworząc ósemki. Podczas manewrowania (na zakrętach) w dowolnym kierunku i gwałtownego hamowania. Ogólnie rzecz biorąc, chyba nie trzeba wyjaśniać, czym jest niebezpieczna jazda, sam wszystko doskonale rozumiesz; Dlatego właściwa pielęgnacja roweru może opóźnić wystąpienie problemu, ale z biegiem czasu nadal będziesz do niego wracać. Nawet jeśli jedziesz bardzo ostrożnie po dobrej drodze, taka jest natura roweru.

· Klucz mówił

· kredą lub czymś, czym można rysować na obręczy koła (marker wodny)

· uniwersalne plastikowe uchwyty do zdejmowania opon rowerowych.

Potrzebujemy klucza do szprych, aby poluzować i dokręcić szprychy koła. Od razu powiem, że nie trzeba będzie mocno dokręcać. Stopniowo dokręcasz druty i natychmiast sprawdzasz wyniki.

Ogólny algorytm polega na określeniu, w którym konkretnym miejscu zaczyna się ósemka, a w którym się kończy (podkreślamy zmianę). Następnym krokiem jest znalezienie centralnej szprychy na ósemce i praca z nią. Jeśli nasza ósemka przechyla się w lewo, wybierz szprychę po przeciwnej stronie i dokręć ją na odległość mniejszą niż jeden obrót klucza do szprych.

Następnie bierzemy dwie sąsiednie igły; będą to igły już po przeciwnej stronie niż poprzednia igła; poluzujemy je o liczbę zwojów nieco mniej (na przykład 2 razy mniej) niż dokręciliśmy poprzednie druty; igła. I tak dalej, aż do całkowitego wyprostowania. Oznacza to, że już dokręcamy kolejne dwie igły (zostaną umieszczone po przeciwnej stronie) nawet słabiej niż pierwsza igła. W miarę oddalania się od szprychy centralnej (zmiany chorobowej) liczba obrotów również będzie się stopniowo zmniejszać.

Proces ten można podzielić na kilka etapów. Pierwszym krokiem jest znalezienie deformacji. Gdy koło się obraca, kredę należy przybliżyć do niego. W miejscu ósemki pozostanie znak. Dzięki tej prostej metodzie można łatwo określić, gdzie nastąpiło odkształcenie felgi. W drugim etapie dokręcamy i rozluźniamy szprychy, ale tylko z określonej strony. Jeśli te manipulacje zostaną wykonane nieprawidłowo, możesz dodatkowo uszkodzić koło, powodując nowe odkształcenie.

Można go usunąć na kilka sposobów. Jeżeli znajduje się ona pomiędzy dwoma sąsiadującymi ze sobą drutami, to za pomocą klucza do szprych dokręcamy pierwszy drut o 1/3 obrotu, a sąsiadującą z nim igłę przekręcamy w przeciwnym kierunku, jednocześnie luzując zacisnąć o 1/3.

Dość częstym przypadkiem jest sytuacja, gdy ósemka znajduje się naprzeciwko jednej ze szprych koła. Następnie tę igłę należy dokręcić o ¼ obrotu, a o 1/8 obrotu należy poluzować dwie znajdujące się obok niej igły. Zdarza się, że na zdeformowanym kole ósemka zmienia położenie kilku szprych znajdujących się w pobliżu. Ten przypadek jest złożony i należy zachować szczególną ostrożność i przestrzegać następującej zasady: druty znajdujące się bliżej środka należy dokręcić lub poluzować z większą siłą, a druty znajdujące się na krawędzi należy dokręcić lub poluzować przy użyciu mniejszej siły. Aby stwierdzić, czy naprawa została przeprowadzona prawidłowo, należy zakręcić naprawionym kołem, a zmiany powinny być natychmiast zauważalne. Czynności, które wykonałeś, były prawidłowe, jeśli koło stało się proste, w przeciwnym razie musisz powtórzyć wszystkie czynności jeszcze raz.
Aby naprawić „ósemkę” koła i inne jego wady, wystarczy wysokiej jakości szprycha, ale możesz ograniczyć się do prostego śrubokręta, ale praca z nim jest znacznie trudniejsza niż szprycha. Aby uprościć pracę, możesz potrzebować także maszyny, która ułatwi monitorowanie zmian w kole w wyniku edycji, ale możesz się bez niej obejść - wystarczy wkręcić koło w widelec rowerowy i faktycznie zabrać się do pracy samo.

INSTRUKCJE WIDEO dotyczące szkolenia

Film z YouTube'a

Dodatkowo należy sprawdzić, czy zniknął „parasol” koła i czy krawędzie koła są nadal równomiernie oddalone od widelca goleni roweru. Jeśli wszystko jest w porządku, jedziemy dalej, zakładamy koło na rower i dalej cieszymy się jazdą.