ფორმულა 1 მანქანის მაქსიმალური სიჩქარე ტესტირების ბოლო დღეს. ამწევი ძალა და როგორ გავუმკლავდეთ მას

ბოლო 30 წლის განმავლობაში მანქანებმა აჩქარდნენ 372 კმ/სთ-მდე.

ისე ხდება, რომ ფორმულა 1-ის ქრონიკა ძირითადად ეყრდნობა თავდადებულ ენთუზიასტებს, რომლებსაც აქვთ ენციკლოპედიური ცოდნა და ჟურნალი Autosprint-ის ფაილები.

სტატისტიკური ინფორმაციის შენარჩუნების ეს მიდგომა, რა თქმა უნდა, რომანტიულია, მაგრამ ხშირად ასეთი წყაროებიდან მიღებული ინფორმაცია წინააღმდეგობრივი და დამაბნეველია. FIA არა მხოლოდ არ ცდილობს საარქივო მონაცემების სისტემატიზაციას მთავარ სარბოლო სერიებზე, არამედ კიდევ უფრო ამძიმებს სიტუაციას არაცხადი ჩანაწერების ამოცნობით და გასული სეზონების შესახებ ინფორმაციის წაშლით მისი ვებსაიტიდან.

ასე რომ, თუ ვალტერი ბოტასის ბოლო სიჩქარის ჩანაწერით შთაგონებული, გსურთ იპოვოთ წინა მიღწევები, მოგიწევთ დეტექტიური სამუშაოს შესრულება. თქვენი დროის დაზოგვის მიზნით, ჩვენ თვითონ ჩავატარეთ კვლევა და ამოვთხარით სიჩქარის ყველა ჩანაწერი ბოლო 30 წლის განმავლობაში.

გერჰარდ ბერგერი

სად: მონცა
როდის: 1986 წ
შასი: Benetton B186
ძრავი: BMW
სიჩქარე: 351,22 კმ/სთ

1980-იანი წლების შუა პერიოდი იყო ტურბო ძრავების აყვავების დღე. ძრავის სიმძლავრე ყოველ სეზონზე იზრდებოდა, რამაც, თავის მხრივ, განაპირობა მაქსიმალური სიჩქარის ზრდა.

ტურბო ეპოქის პიკი დადგა 1986 წელს, როდესაც BMW-ს ძრავებს საკვალიფიკაციო ეტაპზე შეეძლოთ 1300-ზე მეტი სიმძლავრის გამომუშავება. ცხენის ძალა. სწორედ ბავარიული კონცერნის ელექტროსადგურით აღჭურვილ მანქანაზე, გერჰარდ ბერგერმა პირველად მოახერხა 350 კმ/სთ სიჩქარის დაძლევა იმ წერტილში, სადაც მაქსიმალური სიჩქარე იყო გაზომილი, რითაც მოხსნა მარკ ცურერის რეკორდი (დაწესებული წელიწადი). ადრე) თითქმის 13 კმ/სთ-ით.

ნელსონ პიკე

სად: მონცა
როდის: 1987 წ
შასი: Williams FW11B
ძრავა: Honda
სიჩქარე: 352,135 კმ/სთ

მძღოლები არ აპირებდნენ სიმძლავრის გაზრდის შეჩერებას, ამიტომ FIA-მ, უსაფრთხოების შენარჩუნების მიზნით, დაიწყო ბუნებრივ ასპირაციულ ძრავებზე დაბრუნების პროგრამა. უკვე 1987 წელს, მაქსიმალური ტურბო დატენვის წნევა შემოიფარგლებოდა ოთხი ატმოსფეროთი, მაგრამ ამან დიდად არ იმოქმედა სიჩქარეზე და Monza-ში ნელსონ პიკეტმა კვლავ განაახლა მაქსიმალური სიჩქარის რეკორდი.

ამიტომ, FIA-მ კიდევ უფრო გამკაცრდა რეგულაციები შემდეგი სეზონისთვის, შეამცირა წნევა 2.5 ატმოსფერომდე და მნიშვნელოვნად შეზღუდა საწვავის ავზების ტევადობა. ამგვარმა ზომებმა მაინც განაპირობა სიჩქარის 40 კმ/სთ-ზე მეტის შემცირება.

დევიდ კულთჰარდი

სად: ჰოკენჰაიმრინგი
როდის: 1998, 1999, 2000 წ
შასი: McLaren MP4-13s, MP4/14, MP4/15
ძრავი: Mercedes
სიჩქარე: 356,5 კმ/სთ, 357 კმ/სთ, 361 კმ/სთ

ფორმულა 1-ს 10 წელზე მეტი დასჭირდა წინა სიჩქარის დასაბრუნებლად. ნახტომი მოხდა 1998 წელს ვიწრო მანქანების ეპოქის დაწყებით და ადრიან ნიუის მაკლარენში გადასვლასთან ერთად. გერმანიის გრან პრიზე თავისუფალ ვარჯიშზე ახალგაზრდა დევიდ კულთჰარდმა დააჩქარა ნიუის ახალი შედევრი MP4-13-ები იმ დროისთვის უნიკალური სიჩქარით 356,5 კმ/სთ.

იმ წლებში ჰოკენჰაიმრინგი ერთ-ერთი ყველაზე სწრაფი ტრასა იყო ფორმულა 1-ის კალენდარში მისი კილომეტრიანი ტყის ზოლის წყალობით. და გასაკვირი არ არის, რომ შემდეგ წელს იქ დაბრუნებისას კულთჰარდმა შეძლო ჩანაწერის ოდნავ განახლება. მართალია, ასევე არის დაუდასტურებელი ამბავი, რომ მონცაში შოტლანდიელმა შეძლო 361,8 კმ/სთ-მდე აჩქარება, მაგრამ რეკორდს ოფიციალური აღიარება არ მიუღია.

საბოლოოდ, 2000 წელს, ჯერ კიდევ გერმანიაში, მაკლარენმა ოფიციალურად მიაღწია 361 კმ/სთ სიჩქარეს და ეს მოხდა რბოლის დროს და საჭესთან ისევ კულთჰარდი იჯდა.

ჟან ალესი

სად: მონცა
როდის: 2001 წ
შასი: Jordan EJ11
ძრავა: Honda
სიჩქარე: 363,2 კმ/სთ

სიჩქარის რეკორდი ოფიციალურად დაუბრუნდა მონცას ჟან ალესის წყალობით, რომელიც იმ დროს ტოვებდა ფორმულა 1-ს. ფრანგი იორდანიაში სეზონის მხოლოდ ბოლო ხუთი რბოლისთვის ჩავიდა, რომლის დროსაც მან მოახერხა ქულების დაგროვება სპა-ში და სეტი. ახალი ლიმიტიმაქსიმალური სიჩქარე F1 მანქანებისთვის იტალიაში.

მაგრამ ეს მიღწევა მხოლოდ სიმბოლურ ნუგეშად დარჩა ჟორდანიასთვის, რომელმაც კიდევ ერთი იმედგაცრუებული სეზონი გადაიტანა.

მიხაელ შუმახერი

სად: მონცა
როდის: 2003 წ
შასი: Ferrari F2003 GA
ძრავი: Ferrari
სიჩქარე: 368,8 კმ/სთ

რადიატორების მოდერნიზებული სტრუქტურისა და მდებარეობის წყალობით Ferrari-მ დამატებითი უპირატესობა მოიპოვა სტრიქონებზე, რაც დაეხმარა მიხაელ შუმახერს კიდევ 5 კმ/სთ-ით დაემატა რეკორდი.

ანტონიო პიცონია

სად: მონცა
როდის: 2004 წ
შასი: Williams FW26
ძრავი: BMW
სიჩქარე: 369,9 კმ/სთ

2000-იან წლებში, როდესაც სიჩქარის რეკორდი განახლდა თითქმის ყოველ სეზონზე და ძრავის სიმძლავრე დაახლოებით თანაბარი იყო ყველა გუნდისთვის, მანქანის აეროდინამიკურ თვისებებზე მუშაობა დაიწყო კიდევ უფრო დიდი მნიშვნელობა სწორ გზაზე სიჩქარისთვის ბრძოლაში.

არ ვთქვა, რომ უილიამსი განსაკუთრებით სწრაფი იყო 2004 წელს, მაგრამ მონცაში, რომელიც საჭიროებდა სპეციალურ მიდგომას პარამეტრებთან და სპეციალური აეროდინამიკური სხეულის ნაკრების დაყენებას, გუნდის რეზერვმა ანტონიო პიცონიამ მიაღწია 369,9 კმ/სთ-ს.

პიცონიას რეკორდის ისტორია შეიძლება ოდნავ მოგვაგონებს ალესის მდგომარეობას იორდანიაში. ბრაზილიელი ასევე შეუერთდა გუნდს მხოლოდ რამდენიმე რბოლით, რომლის დროსაც მან მოახერხა ქულების ზონის უკან გამოჩენა და ერთხელ მონცაში სიგიჟემდე აჩქარდა.

კიმი რაიკონენი

სად: მონცა
როდის: 2005 წ
შასი: McLaren MP4-20
ძრავი: Mercedes
სიჩქარე: 370,1 კმ/სთ

2005 წელს ადრიან ნიუიმ კიდევ ერთხელ მოგვცა ყველაზე სწრაფი, თუ არა ყველაზე საიმედო მანქანა პელოტონში. მაკლარენი მშვენივრად მოერგებოდა რეგლამენტის აეროდინამიკურ ცვლილებებს და აჩვენა რბოლის საუკეთესო წრეები იმ სეზონის მე-12 გრან პრიზე. საინტერესოა, რომ რაიკონენის 370,1 კმ/სთ სიჩქარე არც კი იყო იმ წლის ყველაზე სწრაფი. აგვისტოში, იმავე მონცაში ტესტების დროს, მაკლარენის კიდევ ერთმა მძღოლმა, ხუან პაბლო მონტოიამ, დააჩქარა მანქანა 372,6 კმ/სთ-მდე და ეს მაჩვენებელი FIA-მ კვლავ აღიარებულია რეკორდულად, თუმცა ის არ იყო დაწესებული, როგორც ნაწილი. ოფიციალური გრან-პრის რბოლები.

დაბოლოს, იმავე წელს BAR-ში, სიჩქარის რეკორდის მისაღწევად, ის კიდევ უფრო შორს წავიდა. ფრთები ამოიღეს 007 მანქანას და გაგზავნეს სიჩქარის რეკორდების სამშობლოში - ბონევილის მარილის ტბაში. პირველივე მცდელობისას მანქანამ არ მიაღწია სასურველ 400 კმ/სთ სიჩქარეს, მაგრამ მომდევნო ზაფხულში საცდელმა მძღოლმა ალან ვან დერ მერვემ მოახერხა დაარბია მანქანა (უკვე „ჰონდა“) უპრეცედენტო 413 კმ/სთ. FIA-მ უარი თქვა ჩანაწერის ოფიციალურად აღიარებაზე - ტექნიკური რეგლამენტის მიხედვით, მანქანის ყველა ნაწილი, რომელიც გავლენას ახდენს აეროდინამიკაზე, ადგილზე უნდა დარჩეს.

ვალტერი ბოტასი

სად: მეხიკო
როდის: 2016წ
შასი: Williams FW38
ძრავი: Mercedes
სიჩქარე: 372,54 კმ/სთ

კიმის რეკორდი 11 წელი გაგრძელდა, სანამ ის სხვა ფინელმა, ვალტერი ბოტასმა მოხსნა. და ისევ ეს ვერ მოხდებოდა მერსედესის ძრავის დახმარების გარეშე. მას შემდეგ, რაც ფორმულა 1-მა ტურბოძრავიან ძრავებს დაუბრუნდა, მანქანების სიჩქარემ კვლავ დაიწყო მატება და ახალი რეგულაციების არსებობის მესამე წელს ის რეკორდულ ციფრებს დაუბრუნდა. ჯერ კიდევ გაზაფხულზე, აზერბაიჯანის გრან პრიზე, უილიამსმა საკუთარი გაზომვების საფუძველზე დააანონსა 380 კმ/სთ სიჩქარე, მაგრამ მაშინ ოფიციალური დადასტურება არ ყოფილა. მაგრამ მექსიკაში, რბოლის გადაცემის დროს დაუყოვნებლივ მიეცა წარწერა მიღწევის შესახებ.

ის ფაქტი, რომ რეკორდი ამჯერად მონცაში არ დამყარდა, არც ისე გასაკვირი უნდა იყოს, ძმები როდრიგესის წრე იდეალურია კარგი აჩქარებისთვის.

საიდუმლო არ არის, რომ მაქსიმალური სიჩქარე არის მაჩვენებელი, რომელსაც არ აქვს დიდი პრაქტიკული მნიშვნელობა. წესები მოძრაობამათ ეკრძალებათ 130 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით გადაადგილება და თუ ვინმე რისკავს წესების იგნორირებას, ამას, პირველ რიგში, თვითდამტკიცების მიზნით აკეთებს. მიუხედავად იმისა, რომ მაღალმა მაქსიმალურმა სიჩქარემ თეორიულად შეიძლება მნიშვნელოვნად შეამციროს საქალაქთაშორისო მოგზაურობის დრო, პრაქტიკაში მოგების უმეტესობას „შეჭამენ“ შუქნიშანი, თანამგზავრები, რომლებიც მოძრაობენ ნებადართული სიჩქარით და თვითგადარჩენის ინსტინქტი. .

მრბოლელებისთვის ეს პირიქითაა. Მაქსიმალური სიჩქარე, რომელიც შემუშავებულია კონკრეტული მანქანის მიერ ბორტზე კონკრეტული პილოტით, ძალიან მნიშვნელოვანი მაჩვენებელია. მაგრამ ამის გამო, მნიშვნელოვანია არა თეორიული მაქსიმუმი, არამედ კონკრეტული, რომელიც ნაჩვენებია კონკრეტულ წერტილში. იპოდრომი- დამუხრუჭების საწყისი წერტილი ყველაზე გრძელი სწორი ხაზის ბოლოს. ანუ, პილოტისთვის და მისი სარბოლო ინჟინრისთვის მნიშვნელოვანია, რომ ბოლო წრეზე ელექტრონიკამ დააფიქსირა 327 კმ/სთ და ეს 7 კმ/სთ უარესია, ვიდრე იგივე პილოტი იმავე მანქანაში იმავე მანქანაში. ამინდის პირობებიდა იგივე პარამეტრებით აჩვენა პარასკევის ვარჯიშზე. მაგრამ ის ფაქტი, რომ ორი კვირით ადრე სხვა ტრასაზე მაქსიმალური სიჩქარე იყო 38 კმ/სთ, აღარაფერს ნიშნავს: ბოლოს და ბოლოს, სხვადასხვა სარბოლო ტრასების ყველაზე გრძელი ზოლები შეიძლება სერიოზულად განსხვავდებოდეს ერთმანეთისგან - ზომითაც და ხარისხითაც. აბრაზიულობა, რომელიც პირდაპირ გავლენას ახდენს ასფალტის აჩქარების დინამიკაზე.

არაფერი გიშლით ხელს, რომ სვეტში ჩაწეროთ მონაცემები მაქსიმალური სიჩქარის შესახებ სხვადასხვა მარშრუტებზე და იპოვოთ ყველაზე დიდი ამ რიცხვებს შორის. თუმცა აქ ყველაფერი არც ისე მარტივია. მაგალითად, გასულ სეზონში მაქსიმალური იყო 362,3 კმ/სთ, რომელიც აჩვენა ლუის ჰემილტონმა მერსედესით მეხიკოში ტრასაზე ვარჯიშის დროს. სხვა საკითხებთან ერთად, ზღვის დონიდან 2200 მ სიმაღლეზე, სადაც მდებარეობს მექსიკის დედაქალაქი, ამაში როლი ითამაშა: ნაკლებად მკვრივმა ჰაერმა, ვიდრე უმეტეს მარშრუტებზე, შეამცირა აეროდინამიკური წინააღმდეგობა (და ჟანგბადის დეფიციტი იშვიათ ჰაერში კომპენსირდება გაზრდილი წნევით. ტურბოდამტენ სისტემაში). და რაც შეეხება მაღალი სიჩქარეფორმულა 1-ის მთელ ისტორიაში 2005 წელს მონცაში, იტალიაში, მაკლარენ-მერსედესის მანქანით იყო დემონსტრირება, რომელსაც ხუან პაბლო მონტოია მართავდა - 372,6 კმ/სთ.

თუ უკანა ფრთას „ამპუტაციას“ გააკეთებთ, მანქანა საგრძნობლად უფრო სწრაფად იაროს...

ასევე გასახსენებელია რბოლების სერია, რომელიც Honda-ს ქარხნის გუნდის მანქანამ ერთი წლის შემდეგ გააკეთა იუტას ერთ-ერთ ლეგენდარულ მარილიან ტბაზე. მიზანი სწორედ მაქსიმალური სიჩქარის მიღწევა იყო, რამაც ინჟინერებს საშუალება მისცა საერთოდ მოეშორებინათ უკანა ფრთა (რაც ყველაზე კომპაქტურ ვერსიაშიც კი მნიშვნელოვნად ზრდის აეროდინამიკურ წევას). მსაჯების მიერ დაფიქსირებული ოფიციალური შედეგია 397,5 კმ/სთ, მაგრამ საერთაშორისო საავტომობილო ფედერაციის წესების მიხედვით, ეს არის საპირისპირო მიმართულებით ჩატარებული ორი რბოლის საშუალო შედეგი გარკვეული დროის ინტერვალით და ა.შ. ვარჯიშზე, ჭორების თანახმად, ვან დერ მერვემ შეძლო 413 კმ/სთ-მდე აჩქარება.

ეს მაჩვენებელი არც თუ ისე შთამბეჭდავად გამოიყურება - ბოლოს და ბოლოს, ახლახან წარმოდგენილ Bugatti Chiron-ს ექნება ნაგულისხმევი მაქსიმალური სიჩქარე 420 კმ/სთ და ბევრად მეტი იქნება გამოწურული უახლესი სუპერმანქანიდან რეკორდის გულისთვის. თუმცა, არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ ფორმულა 1-ის მანქანებს აქვთ შესამჩნევად ნაკლებად მძლავრი ძრავები, უკეთესი აჩქარების დინამიკა და ვერც ერთი Chiron ვერ შეედრება მათ მოსახვევის სიჩქარეში...

P.S. AutoVesti-მ ჯერ კიდევ არ უპასუხა მარტივ კითხვას, რომელიც პირადად თქვენ გაინტერესებთ? შემდეგ დატოვეთ ეს კითხვა კომენტარებში. მაგრამ არ დაგავიწყდეთ ამ განყოფილების მასალების შემოწმება მანამდე.

ესპანელმა ჟურნალისტებმა ბარსელონაში ტესტირების ბოლო დღეს ფორმულა 1-ის მანქანების მაქსიმალური სიჩქარის შესახებ ინფორმაცია შეაგროვეს. ირიბად, ეს მაჩვენებლები შეიძლება საუბრობდეს გუნდების ელექტროსადგურების სიმძლავრეზე, თუმცა არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ აეროდინამიკური პარამეტრები დიდ გავლენას ახდენს მაქსიმალურ სიჩქარეზე.

მონაცემები ყველა შემთხვევაში არ არის რეპრეზენტატიული, რადგან, მაგალითად, სერგეი სიროტკინი მუშაობდა მხოლოდ სველ ტრასაზე და იმ დღეს საერთოდ არ ატარებდა სლიკებზე, მაგრამ ყველა გუნდმა ასე თუ ისე გააკეთა, ასე რომ ჯერ კიდევ არის საკვები. ფიქრისთვის.

აღსანიშნავია ის ფაქტი, რომ ლიდერები არიან ორი პილოტი, რომლებიც Ferrari-ს ძრავებს იყენებენ. ტორო როსო Honda-ს ძრავებით ასევე კარგად არის განლაგებული ცხრილში, რაც არ ხდებოდა მაკლარენთან წინა სამი წლის განმავლობაში. ყველა მანქანა Renault-ის სიმძლავრეებით იყო ცხრილის ბოლოში, ხოლო გუნდებისთვის, რომლებიც ფრანგულ ძრავებს იყენებენ, ეს ცუდი ამბავია.

ფორმულა 1-ის მანქანების მაქსიმალური სიჩქარე ბარსელონაში ტესტირების ბოლო დღეს

ფორმულა ერთი მანქანების პარამეტრები, მათი ზომები და წონა კონტროლდება ტექნიკური რეგლამენტებით, ამ სტატიის მიზანია აღწეროს ფორმულა 1 მანქანებში გამოყენებული სხვადასხვა დიზაინის, ტექნოლოგიების, ფასების და ნაწილების აღწერა.

როგორ მუშაობს სასწაული ფორმულა 1 ძრავა?

რბოლაში ტექნოლოგიურმა პროგრესმა მთლიანად გაანადგურა "გარაჟის" გუნდების რომანტიკული ოცნებები და ბრწყინვალე ენთუზიასტების მიერ რევოლუციური მანქანების შექმნა, მათ რეზიუმეში მაგისტრის ხარისხების თაიგულის გარეშე. ახლა ღარიბ თავლასაც კი აქვს 100 მილიონი დოლარის ან მეტი ბიუჯეტი და გახსნილია საინჟინრო განყოფილებები რამდენიმე ათეული ადამიანით.

ფერარის, რენოსა და მერსედესის ძრავის განყოფილებები უზარმაზარ ტექნოლოგიურ მონსტრებად იქცნენ. გერმანელმა მწარმოებლებმა უკვე წამოიწიეს ინდუსტრია წინ, ახლახან განაცხადეს, რომ მალე მიაღწევენ 1000 ცხ.ძ. და თერმოეფექტურობის ახალი რეკორდის დამყარება 50%-ზე მეტ დონეზე (ჩვეულებრივი სამგზავრო მანქანებისთვის - 25-30%).

მიმდინარე ელექტროსადგური შედგება რამდენიმე კომპონენტისგან:

1. - შიდა წვის ძრავა;
2. - ტურბინა (კომპრესორით და სუპერჩამტენით, რა თქმა უნდა);
3. - ენერგიის აღდგენის ორი სისტემა MGU-K და MGU-H;
4. - საკონტროლო ელექტრონიკის ერთეული;
5. - ბატარეა.

ტურბინა -უმიზეზოდ ისინი დაბრუნდნენ ფორმულა 1-ში ოცწლიანი აკრძალვის შემდეგ: 2014 წელს, ელექტროსადგურის ახალ რეგულაციასთან ერთად, ძალაში შევიდა 100 კგ საწვავის მოხმარების ლიმიტი რბოლაზე. ეს ნიშნავდა ძრავის ცილინდრში დამწვარი საწვავის რაოდენობის შემცირებას და, შესაბამისად, სიმძლავრის და სიჩქარის შემცირებას. მანქანების ტემპის შენელების თავიდან ასაცილებლად, გუნდებს კვლავ მიეცათ საშუალება აენაზღაურებინათ გამოყენებული საწვავის მოცულობის შემცირება ნარევის სიმკვრივის გაზრდით ტურბო დამუხტვის გამოყენებით.

MGU-K ერთეულიან კინეტიკური ენერგიის რეკუპერატორი დამტკიცებული იქნა გამოსაყენებლად ჯერ კიდევ 2009 წელს (მაშინ ეწოდებოდა KERS). ის უერთდება მანქანის სამუხრუჭე სისტემას, ირთვება შესაბამისი პედლის დაჭერისას და გარდაქმნის ბორბლის ბრუნვის ენერგიას ელექტროენერგიად, ავსებს ბატარეებს. შემდეგ პილოტი იყენებს მუხტს აჩქარებისთვის - მაგრამ 2014 წლამდე ტექნოლოგია განსაკუთრებით ეფექტური არ იყო. რეგულაციები გადაიხედა 2014 წლისთვის სპეციალურად ელექტროსადგურებში ჰიბრიდული სისტემების როლის გასაზრდელად.

ამავდროულად, მათ შემოიღეს სხვა რეკუპერაციული განყოფილების გამოყენება - MGU-H. ის აღარ მუშაობს კინეტიკური ენერგიით, არამედ გამონაბოლქვი აირების ნაკადით, რომლის სითბო გარდაიქმნება ელექტროენერგიად. ამ სისტემას შეიძლება ეწოდოს გასაღები თანამედროვე მანქანებისთვის, რადგან შიდა წვის ძრავებმა თითქმის მიაღწიეს განვითარების ჭერს. ჰიბრიდული კომპონენტის სწორად გამოყენება იძლევა 20-30 დამატებით კმ/სთ სწორ ხაზზე და საშუალებას გაძლევთ დაზოგოთ საწვავი დაბალ გადაცემებში აჩქარებისას.

ამავდროულად, თერმული ენერგიის რეკუპერატორი ექვემდებარება დიდ მუდმივ დატვირთვას - და ელექტროსადგურის წარმატება პირდაპირ დამოკიდებულია ეფექტური გაგრილების განვითარებაზე. თანამედროვე ფორმულა 1-ის მძღოლების თითქმის ყველა პრობლემა დაკავშირებულია კომპლექსურ დიზაინთან. ჰონდამ პირველად ორი სეზონის განმავლობაში განიცდიდა გადახურებას რეკუპერატორის არასწორი მდებარეობის გამო შიგაწვის ძრავთან მიმართებაში და ახლა ვერ პოულობს სწორ ხაზებზე აჩქარების ფაზებზე მიღებული ენერგიის განაწილების ოპტიმალურ სქემას. რენომ, თავის მხრივ, გადააჭარბა მერსედესის სისწრაფით დაჭერის მცდელობებს და გააფუჭა განყოფილების საიმედოობა: შედეგად, ბოლო სამ გრან პრიზე, ფრანგული ძრავის მქონე მანქანები შვიდჯერ გავიდა პენსიაზე.

Საერთოა სპეციფიკაციებიფორმულა ერთი მანქანა:
(მონაცემები შედარებისთვის, რადგან ისინი განსხვავებულია ყველა მანქანისთვის და მუდმივად იცვლება, თუმცა არა მნიშვნელოვნად).

ნულიდან 100 კმ/სთ-მდე აჩქარება 1,7 წამი.
ნულიდან 200 კმ/სთ-მდე აჩქარება 3,8 წამი.

ნულიდან 300 კმ/სთ-მდე აჩქარება 8,6 წამში.
მაქსიმალური სიჩქარე დაახლოებით 340 კმ/სთ
დამუხრუჭება 100 კმ/სთ-დან 1,4 წამი და 17 მეტრი მანძილი.
200 კმ/სთ-დან დამუხრუჭება 2,9 წამში და მანძილი 55 მეტრი.
დამუხრუჭება 300 კმ/სთ-დან 4 წმ
დამუხრუჭების დროს პილოტის გადატვირთვა არის დაახლოებით 5G.
მანქანის წონის ტოლი დაწევის ძალა მიიღწევა დაახლოებით 180 კმ/სთ სიჩქარით.
მაქსიმალური დაწევის ძალა (მაქსიმალური დაყენება) 300+ კმ/სთ-ზე არის დაახლოებით 3000 კგ.

ფორმულა 1-ის მანქანის მთავარი მახასიათებელი უდავოდ არის უზარმაზარი ქვემო ძალის არსებობა. ეს არის ის, რაც საშუალებას გაძლევთ აიღოთ მონაცვლეობა ნებისმიერი სხვა სპორტული მანქანისთვის მიუწვდომელი სიჩქარით. აქ არის ერთი საინტერესო მომენტი: პილოტებს უბრალოდ სჭირდებათ ბევრი შემობრუნება ძალიან მაღალი სიჩქარით, როდესაც დაქვეითების ძალა საშუალებას აძლევს მათ მანქანა ტრასაზე გააჩერონ, მაგრამ თუ ისინი შეანელებენ, შეუძლიათ ტრასიდან გაფრენა, რადგან დაქვეითების ძალა იქნება. არასაკმარისი!

Downforce იქმნება აეროდინამიკური ელემენტების ნაკრებით, როგორიცაა: უკანა ფრთა, წინა ფრთა, დიფუზორი და ა.შ. წინა ფრთა დამზადებულია ნახშირბადის ბოჭკოებისგან და აწარმოებს ფორმულა 1-ის მანქანის დაწევის ძალის 25%-მდე.

უკანა ფრთა, საკუთარი წონით დაახლოებით 7 კგ, ქმნის 1000 კგ-მდე დაღმავალ ძალას მაღალი სიჩქარით, ეს არის F1 მანქანის მთლიანი დაღმავალი ძალის დაახლოებით 35%.

IN სხვადასხვა დროსფორმულა 1-ის მანქანები იყენებდნენ ძრავის სხვადასხვა ზომებს, არსებობდა და არ იყო სუპერდამუხტვა, სიჩქარის შეზღუდვები და სხვა უამრავი შეზღუდვა გაერთიანებული იყო მხოლოდ ერთი რამ: უზარმაზარი სიმძლავრე 1500 ლ/წმ-მდე მაღალი სიჩქარით, 22500 ბრ/წთ-მდე. ბოლო დროს, რეგულაციებმა შეინარჩუნეს, სხვადასხვა შეზღუდვების საშუალებით, მაქსიმალური სიმძლავრე დაახლოებით 850 ცხ.ძ. და სიჩქარე დაახლოებით 19,500 ბრ/წთ.

ფორმულა 1-ის ერთ-ერთი ძრავის პარამეტრები:

ცილინდრის დიამეტრი 98 მმ
ინსულტი 39,77 მმ
მოცულობა 2400 სმ3
შემაერთებელი ღეროს სიგრძე 102 მმ
დიამ. ცილინდრის/დგუშის დარტყმა
2.46
ლიტრი სიმძლავრე 314,6 ცხ/ლ
მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი 290 Nm 17000 rpm-ზე
Ოთხ. დგუშის სიჩქარე 22,5 მ/წმ
დგუშის აჩქარება არის დაახლოებით 9000 გ 19000 ბრ/წთ-ზე
ინჟექტორებში წნევა დაახლოებით 100 ბარია
მაქს. სიმძლავრე 755 ცხ.ძ. 19250 ბრ/წთ

ძრავის ზოგიერთი ნაწილისა და პარამეტრის მასები

დგუში 220გრ
. ბეჭდები მოყვება 9გრ
. დგუშის ქინძისთავები 66გრ
. შემაერთებელი ღერო 285გრ
. თავად ძრავა იწონის 95 კგ

Ოთხ. ეფექტური წნევა წვის პალატაში მაქს. მომენტი 15.18 ბარი
. Ოთხ. ეფექტური წნევა წვის პალატაში მაქს. სიმძლავრე 14,63 ბარი

დგუშის პინზე მაქსიმალური დატვირთვაა 3133 კგ.
. ამწე ლილვის საწოლზე მაქსიმალური დატვირთვაა 6045 კგ.

გამოსაბოლქვი სისტემა


ფორმულა ერთის თითოეულ გუნდს სჭირდება სხვადასხვა გამონაბოლქვი მანიფოლტების გარკვეული მარაგი ძრავის სხვადასხვა ტრასისთვის ხელახლა კონფიგურაციისთვის.

რატომ არის ყველა უკმაყოფილო ახალი ტექნოლოგიებით?

უცნაურად საკმარისია, რომ თანამედროვე ჰიბრიდული ძრავები პირველივე სეზონიდანვე მოხვდა კრიტიკის ტაიფუნს. აღშფოთებულებს შორის იყვნენ გულშემატკივრები, გუნდები, მძღოლები და მწარმოებლები - ყველა რაღაც განსხვავებულს ითხოვდა.

მაგრამ სინამდვილეში, ეს არ არის ზუსტად ძრავები, რომლებიც აღიზიანებს ყველას, არამედ მერსედესის დომინირება, რომელიც ეფუძნება მის უპირატესობას ელექტროსადგურებში. გერმანელებმა საუკეთესო ერთეულები ჯერ კიდევ 2014 წელს გამოუშვეს და დამსახურებულად მოიგეს ზედიზედ ოთხი სეზონი - ძრავების რთული დიზაინის გამო (მათ შორის MGU-H), კონკურენტები ვერ ახერხებენ ლიდერთან უფსკრულის დაფარვას.

Გადაცემა

ფორმულა 1-ის მანქანებში ავტომატური ტრანსმისია აკრძალულია.
გამოიყენება ნახევრად ავტომატური თანმიმდევრული გადაცემათა კოლოფი
არის 7 გადაცემათა კოლოფი წინ და 1 უკან
პილოტი ცვლის სიჩქარეს წამის 1/100-ში
ერთი შვიდ სიჩქარიანი ნახევრად ავტომატური ტრანსმისიის ღირებულება $130000-ზე მეტია. შექმნილია 6000 კმ დისტანციისთვის. სეზონისთვის საკმარისია 10 ყუთი, ტესტების ჩათვლით. ნაკრები მოიცავს გადაცემის რამდენიმე კომპლექტს.

ფორმულა 1-ის მანქანის გადაცემათა კოლოფი პირდაპირ უკავშირდება კლაჩს, რომელიც დამზადებულია ნახშირბადის ბოჭკოებისგან. კლატჩებს ამზადებს ორი კომპანია, AP racing და Sachs, რომლებიც ქმნიან მათ ისე, რომ გაუძლებენ 500 გრადუსამდე ტემპერატურას. კლატჩები ელექტროჰიდრავლიკური ელემენტებია და იწონის 1,5 კგ-დან. სიჩქარის თითოეული ცვლილება ხდება 20-40 მილიწამში და აკონტროლებს კომპიუტერს. მანქანის მძღოლები არ იყენებენ გადაჭიმვას ხელით, რითაც კარგავენ დროს და აძლევენ ძრავს უმოქმედო მდგომარეობაში (როგორც ჩვეულებრივ მანქანებში, ავტომატური ტრანსმისიის გარეშე), მაგრამ უბრალოდ დააჭერენ ბერკეტს საჭესთან შემდეგ სიჩქარეზე გადასასვლელად, თავად პროცესი მთლიანად დევს. კომპიუტერზე . გადაცემათა კოლოფები
შექმნილია ისე, რომ მექანიკა ადვილად შეცვალოს პარამეტრები. ასე რომ, გადაცემათა კოლოფის კოეფიციენტების სრულ რესტრუქტურიზაციას დაახლოებით 40 წუთი სჭირდება ორმოებში.

საბურავები და დისკები

დისკები იწონის დაახლოებით 4 კილოგრამს და დამზადებულია მაგნიუმის შენადნობისგან, თითოეულის ღირებულება დაახლოებით $10,000
წინა საბურავის გზის ზომა: 245/55R13;
წინა დიამეტრი: 655 მმ;
წინა სიგანე: 325 მმ;
უკანა საბურავის ზომა: 325/45R13;
უკანა დიამეტრი: 655 მმ;
უკანა სიგანე: 375 მმ;
ოპერაციული ტემპერატურა დაახლოებით 130 გრადუსია
ერთი საბურავის ღირებულება დაახლოებით 800 დოლარია
სეზონისთვის საჭიროა 720 ცალი.

ფორმულა 1 მანქანის მუხრუჭები


სამუხრუჭე დისკები მზადდება ნახშირბადის ბოჭკოებისგან მრავალი წლის განმავლობაში, ერთი დისკის წარმოებას შეიძლება 5 თვემდე დასჭირდეს.
ტემპერატურა 1000 ცელსიუსამდე
წონა 1.4 კგ.
ნახშირბადის ბოჭკოვანი მუხრუჭების ყველა უპირატესობით, კერამიკული სამუხრუჭე დისკებით საუკეთესო მახასიათებლებიროგორც დამუხრუჭება, ასევე თერმული სტაბილურობა და გამძლეობა. ფერარის გუნდის თანამედროვე კერამიკული სამუხრუჭე დისკები ერთი რბოლის დროს კარგავენ სისქეს 1 მმ. ადრე, სხვა მასალების გამოყენებისას, აცვიათ 4 მმ ან მეტი!

წინა საკიდი მკლავები:

დამზადებულია ტიტანისა და ნახშირბადის ბოჭკოებისგან.

Საწვავის ავზი:

დამზადებულია რეზინის ქსოვილისგან, გამაგრებული კევლარით
აქვს 200 ლიტრზე მეტი მოცულობა
საწვავის მოხმარება - 75ლ/100კმ

მონოკოკი

მონოკოკი არის F1 მანქანის საფუძველი, რომელზედაც დამაგრებულია მისი ყველა ნაწილი და კომპონენტი. დარტყმის ან ავარიის შემთხვევაში, მან უნდა უზრუნველყოს პილოტი სრული უსაფრთხოება, მაგრამ ამავე დროს იწონის დაახლოებით 35 კგ. F1 მანქანის უმეტესი ნაწილების მსგავსად, მონოკოკი დამზადებულია ნახშირბადის ბოჭკოებისგან და როგორც უმეტესი ნაწილები არ არის იაფი, $115,000

პილოტის სავარძელი:

დამზადებულია მხედრის ინდივიდუალური ზომებით ნახშირბადის ბოჭკოსგან.

Საჭე

Formula 1 მანქანის საჭე აერთიანებს ინსტრუმენტთა პანელს (ჩვენება ცენტრში), კონტროლს და ასევე გაძლევთ საშუალებას შეცვალოთ მანქანის მრავალი პარამეტრი მართვის დროს. დამზადებულია ნახშირბადის ბოჭკოსგან, თითოეული პილოტისთვის ინდივიდუალურად ანატომიური სტრუქტურის მიხედვით.

გამარჯვებების ისტორია ფორმულა 1-ის რბოლაში

ფორმულა 1 2019 სეზონი: მომავალი მოვლენები

ფორმულა 1-ის 2019 წლის ეტაპების გამარჯვებულები

1. ფორმულა 1 2019 წლის ავსტრალიის გრანპრი

2. ფორმულა 1 2019 წლის ბაჰრეინის გრანპრი

3. ფორმულა 1 2019 წლის ჩინეთის გრანპრი

4. ფორმულა 1 2019 წლის აზერბაიჯანის გრანპრი

5. ფორმულა 1 2019 წლის ესპანეთის გრანპრი

6. ფორმულა 1 2019 მონაკოს გრანპრი

ფორმულა 1-ის მსოფლიო ჩემპიონატი ყოველწლიურად იმართება და შედგება ცალკეული ეტაპებისგან (გრან პრის სტატუსით). წლის ბოლოს ჩემპიონატის გამარჯვებული ვლინდება. ფორმულა 1-ში იბრძვიან როგორც ინდივიდუალური მძღოლები, ასევე გუნდები. მძღოლები იბრძვიან მსოფლიო ჩემპიონატის ტიტულისთვის, გუნდები კი კონსტრუქტორთა ჩემპიონატისთვის.

ფორმულა ერთის ფესვები ევროპის გრან-პრის საავტომობილო რბოლის ჩემპიონატშია, რომელიც ჩატარდა 1920-იან და 1930-იან წლებში. გრან-პრიში ჩართულმა ორგანიზაციებმა ჩამოაყალიბეს მსოფლიო ჩემპიონატის პირველი წესები მეორე მსოფლიო ომამდე და დაგეგმეს მათი განხორციელება 1941 წელს, მაგრამ ეს წესები არ დასრულებულა 1946 წლამდე. 1946 წელს ახლად შექმნილმა FIA-მ შემოიღო ეგრეთ წოდებული ფორმულა 1-ის წესები, რომელიც ძალაში შევიდა 1947 წელს. ტექნიკური რეგლამენტი ეფუძნებოდა რამდენიმე იდეას: გერმანელი მძღოლები გერმანიის დამარცხების გამო 10 წლით გამორიცხული იყვნენ რბოლიდან, მაგრამ ეს არ ეხებოდა იტალიელებს, რადგან 1943 წლის კაპიტულაცია და იტალიელების მონაწილეობა ბრძოლაში. მესამე რაიხმა მოხსნა მრავალი ბრალდება ქვეყნის წინააღმდეგ. ომამდე, გერმანული მანქანების წინააღმდეგ ბრძოლაში როგორმე უპირატესობა რომ მოეპოვებინა, იტალიის საავტომობილო კლუბმა ჩაატარა ტრიპოლის გრან პრი "უმცროსი ფორმულის" ან ვოიტურეტის წესების მიხედვით, რომელიც ზღუდავდა ძრავის მოცულობას 1.5 ლიტრამდე. და მიუხედავად იმისა, რომ ამან არ იხსნა იტალიელები დამარცხებისგან, ომის შემდეგ სწორედ ეს მანქანები მიიღეს მოდელად ფორმულა 1-ის რეგულაციების მომზადებისას. გარდა ამისა, ნებადართული იყო ძველი ფრანგული გრან-პრის მანქანები ბუნებრივად ასპირაციული 4.5 ლიტრიანი ძრავით, რომლებიც ვერ შეძლებდნენ კონკურენციას გაუწიონ იმდროინდელ გერმანულ მანქანებს. ამავე დროს, თუნდაც იმავე წელს, სამი გრან-პრის ორგანიზატორებმა გამართეს რბოლა ფორმულა 1-ის წესების მიხედვით. 1948 წელს ფორმულა 1-ს დაემატა ფორმულა 2 კლასი. ფორმულა 3-ის კიდევ უფრო ახალგაზრდა კლასი 1950 წელს დაინერგა. თავდაპირველი სქემის მიხედვით, ვარაუდობდნენ, რომ ფორმულა 1 კლასი განკუთვნილი იყო ექსკლუზიურად მსოფლიო ჩემპიონატისთვის, ფორმულა 2 კლასი კონტინენტური ჩემპიონატისთვის, ფორმულა 3 ეროვნული ჩემპიონატებისთვის და ა.შ.

1950 წელს FIA-მ გადაწყვიტა ფორმულა 1-ის ინდივიდუალური რბოლების შედეგები მსოფლიო ჩემპიონატის გენერალურ პროტოკოლში შეტანილიყო. პირველი ასეთი გრან-პრი ინგლისის მიწაზე სილვერსტოუნის ტრასაზე გაიმართა. 1958 წლამდე მსოფლიო ჩემპიონატი ექსკლუზიურად პერსონალური იყო, შემდეგ დაიწყო ქულების მინიჭება ავტომობილების დიზაინერებისთვის (ე.წ. კონსტრუქტორთა თასი).

თუმცა, ფორმულა 1-ის კლასი FIA-ს მსოფლიო ჩემპიონატთან სრულიად არ უნდა გავაიგივოთ. ხშირად მსოფლიოში იმართებოდა უფრო დიდი რბოლები (მათ შორის ყველაზე მაღალი რბოლის კლასი) ვიდრე ჩართულია მსოფლიო ჩემპიონატში. რამდენიმე მძღოლმა აირჩია ექსკლუზიურად მონაწილეობა მსოფლიო ჩემპიონატში: მათ მონაწილეობა მიიღეს მრავალფეროვან რბოლაში, მათ შორის არა აუცილებლად ღია ბორბლიანი მანქანებით. ფორმულა 1-ის მანქანები იბრძოდნენ არა მხოლოდ მსოფლიო ჩემპიონატზე, არამედ სხვა რბოლებშიც, რომლებსაც, როგორც წესი, დამოუკიდებელი სტატუსი ჰქონდათ. ამრიგად, 1950 წელს გამართული 22 რბოლიდან ფორმულა 1-ის მანქანების მონაწილეობით, მხოლოდ 5 ითვლებოდა მსოფლიო ჩემპიონატზე. მსოფლიო ჩემპიონატის გარდა, ფორმულა 1-ის მანქანები ასევე გამოიყენებოდა სამხრეთ აფრიკის ფორმულა 1-ის ჩემპიონატში (1960-1975) და ბრიტანეთის ფორმულა 1-ის ჩემპიონატში (1977-1980, 1982).

ამავდროულად, თავად მსოფლიო ჩემპიონატი ყოველთვის არ იმართებოდა ფორმულა 1-ის წესებით. ამრიგად, ამერიკული Indy 500 რბოლა, რომელიც შედიოდა ჩემპიონატის ანგარიშში, ჩატარდა საკუთარი წესების მიხედვით, მანქანებში, სახელწოდებით "Indycars". როდესაც 1951 წელს FISA-მ გამოაცხადა ახალი წესები ფორმულა 1-ისთვის, რომელიც ძალაშია 1954 წლიდან, არავის სურდა მანქანის მომზადება 1952-1953 წლების სეზონებისთვის ძველი წესებით, ხოლო მონაწილეთა საკმარისი რაოდენობის არარსებობის გამო, მსოფლიო ჩემპიონატი. ფორმულა 2-ის წესებით გაიმართა.

სიტუაცია მთლიანად შეიცვალა 1980-იანი წლების დასაწყისში, როდესაც მიღებულ იქნა კონკორდის ხელშეკრულება „FISA-FOCA ომის“ შემდეგ. ამიერიდან ფორმულა 1-ის კლასში რბოლები მხოლოდ მსოფლიო ჩემპიონატის ფარგლებში ტარდება. სინამდვილეში, "ფორმულა 1" კლასის კონცეფცია გაქრა და გამოჩნდა ფორმულა 1-ის სარბოლო სერია, რომლის კომერციული უფლებები გამოყოფილია სპორტული უფლებებისგან, რომლებიც ექვემდებარება FIA-ს იურისდიქციას.

სირბილი იყო და რჩება მთავარი დისციპლინა ფსიქიკური განათლებაპირი. მაგრამ რა სიჩქარით დარბის ადამიანი, დარწმუნებით არ შეიძლება ითქვას. არსებობს მრავალი კონვენცია, რომელიც უნდა იყოს გათვალისწინებული ამა თუ იმ შემთხვევაში. Მაგალითად, ჯანმრთელობის სირბილი(სირბილი) ან ვარჯიში; საშუალო ადამიანი დარბის გარეშე სპეციალური ტრენინგიან სპორტსმენი; კაცი, ქალი ან ბავშვი; თუ ეს გაწვრთნილი მორბენალია, რა მანძილზეა გათვლილი მისი სირბილი და ა.შ. თითოეული კატეგორიის საშუალო სიჩქარე მნიშვნელოვნად განსხვავდება.

სპორტსმენთა რბოლების მაქსიმალური სიჩქარე.

ყველაზე სწრაფი კაციმსოფლიოში, Usey Bolt-მა სირბილის რეკორდი დაამყარა მოკლე დისტანციებზეასი მეტრი სიჩქარით გაშვებული 44,7 კმ/სთ.

რაც შეეხება სპორტსმენების სირბილის მაქსიმალურ სიჩქარეს, მორბენის სქესის გარდა, გასათვალისწინებელია ის მანძილი, რომელზეც ის გარბის. სპორტში სირბილი იყოფა შემდეგ დისტანციებად:

1. მოკლე მანძილზე სირბილი (სპრინტი).
2. შორ მანძილზე სირბილი (მარათონი).

სპრინტერებსა და მარათონის მორბენალებს შორის რბოლების სიჩქარე მნიშვნელოვნად განსხვავდება. ბევრი ადამიანი, ვინც არ იცნობს სპორტს, თვლის, რომ რაც უფრო გრძელია მანძილი, მით უფრო სწრაფია გარბენი. ეს კონცეფცია ფუნდამენტურად არასწორია. სპრინტერი ყველაფერს აკეთებს მოკლე გარბენის დროს. ის მაშინვე აკეთებს ტირეს, რომ წინ წავიდეს და გაიმარჯვოს. მარათონის მორბენალმა უნდა გადაანაწილოს თავისი ძალა დისტანციის მთელ სიგრძეზე და შეუძლია ხტუნვა მხოლოდ რბოლის ბოლოს. მაშასადამე, სპრინტის დისტანციებზე სიჩქარე გაცილებით მაღალია, ვიდრე მარათონის დისტანციებზე და არის დაახლოებით 40-42 კმ/სთ. და ეს არ არის ზღვარი.

მაქსიმალური ფიზიკური ვარჯიშისწრაფად ამოწურავს მარათონის მორბენის სხეულს. თუ ის მაშინვე რბოლის დროს ტირეს შორი მანძილი, მაშინ შეიძლება საერთოდ ვერ მიაღწიოთ ფინიშის ხაზს. ამიტომ, მარათონის მორბენალებმა უნდა გამოთვალონ თავიანთი ძალა და სპრინტერებზე გაცილებით ნელა ირბინონ. ამასთან დაკავშირებით, აქ მაქსიმალურ სიჩქარეზე ვერ ვისაუბრებთ. ჩართულია მარათონის დისტანციებისპორტსმენები, რომლებსაც აქვთ პირველი კატეგორია სირბილში, აჩვენებენ საშუალო სიჩქარეს დაახლოებით 34 - 38 კმ/სთ. 1000-დან 5000 მ-მდე დისტანციებზე; 18 – 20 კმ/სთ 10000 მეტრზე და 42,2 კმ რბოლისთვის – 15,5 – 16,5 კმ/სთ. სპორტის ოსტატები ასეთ დისტანციებზე აჩვენებენ სიჩქარეს 2-3 კმ-ით მეტს.

თუ გადაწყვეტთ სირბილით დაკავდეთ, მიუხედავად იმისა მზად ხართ თუ არა, აქტივობები რეკრეაციული თუ სპორტული ხასიათის იქნება, ჯერ ექიმთან ისაუბრეთ, რომელიც გეტყვით, როგორი სირბილი უნდა გააკეთოთ. მაგრამ ნებისმიერ შემთხვევაში - გაიქეცი, ინფარქტისგან, გაციებისგან და უბრალოდ გასართობად, რომ თავი ძლიერად, ჯანმრთელად და სწრაფად იგრძნო და შენს პირად რეკორდს აუცილებლად დაამყარებ!

სირბილის სიჩქარე.

ძირითადად ჩვეულებრივი ადამიანები სპეციალური მომზადების გარეშე ეწევიან რეკრეაციულ სირბილს. მათთვის მთავარია არა რაღაც შედეგის მიღწევა, კონკურსების მოგება, არამედ ჯანმრთელობაზე ზრუნვა. სირბილი არის ნელი სირბილი, რომელიც ამცირებს კუნთოვანი სისტემის მუშაობას და ტრავმის რისკს. სპორტსმენები ასევე აკეთებენ იგივე სირბილს ვარჯიშის დროს დაზიანებების შემდეგ რეაბილიტაციის დროს, ასევე ფიზიკური ვარჯიშის დროს. სირბილის სიჩქარე დაახლოებით 6-10 კმ/სთ-ია და დიდად არ განსხვავდება ქალსა და მამაკაცს შორის.

ჩვეულებრივი ადამიანის საშუალო სიჩქარე.

ჩვეულებრივის განსაზღვრა მოუმზადებელი ადამიანი, გასათვალისწინებელია შემდეგი გარემოებები:

1. ბავშვის სირბილის სიჩქარე.
2. ზრდასრული მამაკაცის სირბილის სიჩქარე.
3. ქალის სირბილის სიჩქარე.

თუ ვსაუბრობთ რბენაზე ბავშვზე, მაშინ ამ შემთხვევაში არ არის საჭირო იმის გათვალისწინება, თუ ვინ დარბის - ბიჭი თუ გოგო, რადგან მათი სიჩქარე თითქმის ერთნაირია და დაახლოებით 8 - 10 კმ/სთ. ეს გამოწვეულია იმით, რომ ბავშვებს, განურჩევლად სქესისა, აქვთ კუნთოვანი სისტემის კუნთოვანი სისტემის ერთნაირი განვითარება. მათ ასევე აქვთ იგივე რაოდენობის რძემჟავა და პულსი ვარჯიშის შემდეგ.

თუ ვსაუბრობთ ზრდასრული სუბიექტის გაშვებაზე, მაშინ საშუალო სიჩქარეოდნავ განსხვავებული იქნება. ეს გამოწვეულია იმით, რომ ქალებისთვის კოეფიციენტი კანქვეშა ცხიმი 10%-ით მეტი, ვიდრე მამაკაცებში, რაც შესამჩნევად ართულებს კაცობრიობის სუსტი ნახევრის სიჩქარის გაზრდას. გარდა ამისა, განსხვავებაა ელასტიური და რბილი კუნთების განვითარებაში. ამრიგად, ქალის სირბილის სიჩქარეა 11-14 კმ/სთ, მამაკაცის 15-20 კმ/სთ. თქვენ შეგიძლიათ უფრო ზუსტად განსაზღვროთ სიჩქარე, რომლითაც ადამიანი გარბის 100 მ მანძილზე, რა თქმა უნდა, ყველას არ შეუძლია მისი გაშვება. ადამიანები, რომლებიც ხანდაზმულები არიან ან აქვთ ჭარბი წონაან რომელიმე დაავადება უფრო ნელა გაივლის მას, ვიდრე ჩვეულებრივი ჯანმრთელი ადამიანი, რომლის სიჩქარე ქალებში იქნება 14-16 წამი და 12-15 წამი. მამაკაცებში. მაგრამ ეს მაჩვენებელი არ არის ერთმნიშვნელოვანი. თუ ჩვეულებრივი მოუმზადებელი ადამიანი ყოველდღე დარბის, მისი შედეგი შეიძლება გაუმჯობესდეს ჯერ წამის მეასედით, შემდეგ კი მეათედებით. რა თქმა უნდა, დასაწყისში ფეხის კუნთები მტკივა, მაგრამ თუ მუდმივად ვარჯიშობთ, ტკივილი გაქრება და რბოლის სიჩქარე ყოველთვიურად იზრდება. მაგრამ ამავე დროს, თქვენ უნდა აკონტროლოთ არა მხოლოდ თქვენი სიჩქარე, არამედ ის, თუ როგორ გრძნობთ თავს სირბილის დროს და მის შემდეგ. თუნდაც ოდნავ შეუძლოდ იგრძნოთ თავი, უნდა მიმართოთ ექიმს, რომელიც გირჩევთ ამა თუ იმ სირბილის სისტემას.